Rinoceronti in pista

Attratti dalle terre australi africane, e realizzare il sogno di andarci. Per tornare a volare in territori vergini e sconosciuti, conoscere un continente bellissimo del quale percepiamo solo le miserie e le guerre civili dai nostri parzialissimi e disinformati mass-media. E anche per festeggiare 26 anni di matrimonio, riportando la moglie in volo con me.

Ci vuole un anno

La preparazione inizia un anno prima. Con un viaggio lampo a Cape Town per passare il dannatissimo esame teorico Rules and Regulations che mi permette convalidare la licenza Jar ed ottenere quella Sudafricana, per comprare le 17 carte 1:1.000.000 che coprono tutto il territorio e per tastare i cieli australi con qualche volo in PA28.

Durante i mesi successivi studio la meteo per scegliere il periodo ideale, pianifico le tappe in funzione delle attrazioni della destinazione e delle strutture alberghiere, dell’aeroporto e della benzina disponibile. Consulto internet vagliando assieme a mia moglie un totale di 60 Lodges, verifico spesso la meteo per seguirne le bizze e mi preparo un database di luoghi, nomi, telefoni. insomma tutto ciò di cui potrò aver bisogno. Non voglio usare l’auto ed in effetti alla fine del viaggio l’avrò affittata una volta sola.

In questo lungo lavoro mi è stato di inestimabile aiuto Aldo Bezzicheri, pilota, amico e collaboratore di VFRMagazine residente a Cape Town, autentico deus ex machina degli “affari africani”. Soprattutto grazie a lui e alle sue innate capacità di districarsi nei meandri delle gerarchie locali dell aero club di Cape Town, riesco a prenotare “ZS-KBK” un PA28-161 datato ma affidabile.

Solo in Africa

Il viaggio è durato 19 giorni, per 6.354 km e 38,6 ore di volo. La TAS  media è stata di non più di 90kt con punte “esaltanti” di 110kt! La GS quasi uguale. Questa slow-pace ha permesso fare in tutta tranquillità foto e video a iosa (stiamo editando il tutto per tirarne fuori un Dvd – al fondo dell’articolo trovate un bellissima galleria immagini).

I soggetti più interessanti sono stati, nell ordine: le favolose cascate di Augabries i deserti della Namibia, in particolare quello delle dune rosse di Sossulvlei, la desolata costa atlantico fino a Walvis Bay, il deserto del Kalahari al confine con il Botswana, la savana e le foreste selvagge dell’Est (al confine con il Mozambico e lo Swaziland),  gli infiniti orizzonti del Free State con i caratteristici rilievi al confine col Lesotho e la lussureggiante e spumeggiante costa orientale dell’Oceano Indiano.

Abbiamo visto 60 specie di animali nel loro habitat naturale oltre ad una flora spettacolare, dai piccoli fiori dai colori sgargianti ai maestosi alberi di alto fusto.

L’impressione finale è quella di una terra vergine, appena scalfita dall’azione costruttiva-distruttiva dell uomo. Un ritorno alle nostre origini ancestrali.

Volare e navigare in Africa

Dal punto di vista aeronautico, a parte l’emozione di toccare 22 aeroporti nuovi da aggiungere alla collezione, è l’occasione per un ritorno alla navigazione basica e stick and rudder. Pochissimo uso del peraltro limitato Autopilot del PA 28, un uso moderato del GPS gentilmente fornitomi da Aldo. In varie tappe, vuoi per scelta, vuoi perchè non lo avevo ricaricato, sono tornato alle vecchie pratiche di navigazione, riscoprendo antiche emozioni e un po’ di adrenalina, perché trovare certe piste su carte in scala 1:1.000.000, dove ci sono a malapena le principali catene montuose e qualche strada principale, non è proprio scontato.

La gestione carburante non ha posto problemi anche perchè sono partito con una ferrea pianificazione (atterrare con almeno 1h 30′ di carburante a disposizione): cosi è stato e non ho avuto momenti di tensione.

Di notevole aiuto è stata la mia consorte che, a parte realizzare la quasi totalita delle foto e dei filmati, ha collaborato attivamente alla ricerca di waypoints sulle cartine durante tutto il viaggio. Curiosamente, si è trovata più a suo agio sul pacioso PA28 che sul più energico PA34.

L’elemento che ha imperversato, e che qui è veramente critico, è stato la Density Altitude, che mi ha perseguitato durante quasi tutto il viaggio. Partire da Pietersburg alle 14.00LT con 40° C e con una field elevation di 5500 ft. (density altitude 8.500ft) mi ha obbligato a consultare il manuale che raccomandava  1.500 m. Con pista di 2.200 m, decollo dopo 1.700 m (motore stanco?) e salgo penosamente a 200 ft/min. Ho visto da vicino più tetti e terrazze di case in questo viaggio che in tutti i  low-level fatti in 30 anni dalle nostre parti…

Nessun momento veramente critico ma molta concentrazione a mantenere l’aereo nello stretto margine fra la velocità di stallo e un rateo di salita positivo. Pur essendo in due a bordo su un quattro posti (si fa per dire) eravamo sotto il MTOW di sole 180 libbre, per via del mio peso non indifferente e di tutti bagagli.

Come materiale d’emergenza avevamo un PLB, una radio VHF con funzioni VOR, una pila laser, 12 bottiglie d’acqua e 3 chili di noccioline e frutti secchi. Un iPhone e un Blackberry (spero anche un piano tariffario conveniente e i relativi caricabatterie N. d. ClaF)

Le comunicazioni, a parte pochi aeroporti controllati, sono minime, e sulla maggior parte delle piste non esistono informazioni; bisogna studiare il vento, scegliersi la pista e non contare su aiuti esterni. Sorprendente la presenza di animali (nel nostro caso un bufalo prima e un rinoceronte dopo l’atterraggio…) sulle piste.

In un paio di posti abbiamo dovuto mettere dei cespugli alle gomme per evitare i morsi delle iene che… Ne vanno ghiotte. In generale, vige la legge del T.I.A. (This is Africa). Tradotto in italiano: Arrangiati!

La meteo è stata clemente. Venti mai oltre i 25 kt, un solo giorno di tempo veramente pazzo con prima low ceilingL’altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso di nubi al di sotto di 6000 metri (20000 piedi) che copre più della metà del cielo e aeroporto di destinazione  zero-zero  poi strati bassi, poi Cb pomeridiani. Questa situazione ci ha obbligato a un ritorno all aeroporto di partenza con attesa di altre 4 ore, ripartenza, nuovo 180, verifica meteo, cambio di destinazione in-flight , sforata on top e ridiscesa fuori dalla zona interessata con successivo atterraggio, seguito da un passaggio di vari Cb. Su un viaggio di 19 giorni, aver ravato una sola tappa sulla schedule ècomunque un risultato più che positivo.

Un’avventura che va sinceramente consigliata a qualsiasi pilota che voglia compiere un’esperienza “totale”. Andare a volare in Sudafrica è possibile, accessibile, sostenibile e come bonus avrete l’impareggiabile support di Aldo che saprà consigliarvi e guidarvi nelle vostre scelte. E una cena immancabile all’ormai famoso ristorante italiano di Cape Town, “Il Cappero”, dove oltre ad Aldo vi aspetta sua moglie Cetti e la sua cucina di altissimo livello (se vi venisse nostalgia del Belpaese, culinariamente parlando).

Le foto

articolo di Fiore Ambrogio

Fiore Ambrogio è noto come "l'ultraleggerista IFR", perché con il suo PA34 Seneca II gira l'Europa per lavoro e passione, atterrando ovunque, e credendo di avere un Savannah. Gli abbiamo dedicato un articolo nel 2010.