VDS Avanzato:
a che punto siamo?

“Ma davvero? Non lo sapevo!”
Questa esclamazione, accompagnata da uno sguardo attonito, è la risposta che spesso ricevo quando, discutendo con altri piloti VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia, commento uno dei cambiamenti imposti dall’entrata in vigore del nuovo DPR 133.

Già, perché le novità sono parecchie. Molte sono note, molte già assimilate, alcune invece non sono state ancora comprese e altre non sono state applicate come chi ha ideato il testo aveva previsto che fossero.

Ma andiamo con ordine: ricordiamo che con il nuovo DPR è stata creata la nuova categoria degli apparecchi “avanzati” e la maggior parte dei piloti è convinta che le novità riguardino solo quelli, mentre per gli apparecchi che rimangono, per così dire, “basici”, non cambia nulla. Niente di più sbagliato: la nuova normativa ha completamente rivoluzionato tutto il settore, e non solo per quello che riguarda gli apparecchi e i costruttori, ma anche per i piloti, gli istruttori e le scuole sono arrivate grandi novità che si riflettono poi anche sull’AeCI e su ENAC, ENAV e AMI nelle loro funzioni di fornitori dei servizi del traffico aereo e gestori dello spazio aereo nazionale.

Ad alcuni mesi dall’entrata in vigore proviamo quindi a vedere a che punto siamo con l’applicazione del nuovo DPR.

Mano al portafogli

Una delle più importanti innovazioni è costituita dall’introduzione dell’obbligo di avere installato il paracadute balistico. Va chiarito che questo obbligo vale solo per  apparecchi “ad ala fissa” prodotti industrialmente anche in kit di montaggio immatricolati dopo il 30 giugno 2011, mentre per gli autocostruiti quest’obbligo entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2013. Molti sono convinti che quest’obbligo si applichi solo agli apparecchi avanzati, ma non è così: anche il più semplice ed economico dei tubi e tela per poter essere immatricolato d’ora in poi dovrà aver preventivamente installato il paracadute balistico.

Va notato come nei listini pubblicizzati dalle aziende questo compare ancora come optional, ma la sua obbligatorietà suggerirebbe di adattare i listini in modo che sia compreso nel prezzo finale.

Un altro strumento divenuto obbligatorio è l’indicatore di quota e l’obbligo vale per tutti i tipi di apparecchi, quindi anche per deltamotore, elicotteri ed autogiro ultraleggeri, sia di nuova immatricolazione che già immatricolati. Praticamente tutti gli apparecchi VDS già lo posseggono, fatta eccezione per alcuni deltamotore minimali che, se vogliono essere in regola, devono trovare un piccolo spazio per istallare questo strumento per il quale, peraltro, non è richiesta alcuna certificazione.

La novità che è stata prontamente recepita è stata senz’altro l’ eliminazione dell’obbligo del casco, che rimane in vigore solo per i mezzi a cabina aperta. In realtà si trattava di un obbligo che, pur rimanendo sulla carta, era ormai caduto in disuso per quegli apparecchi dotati di cabina chiusa.

Vi sono però dotazioni e obblighi che interessano tutti gli apparecchi che ancora stentano ad essere applicati:

Col nuovo DPR è fatto obbligo, in caso il volo si possa svolgere in mare o su altro specchio d’acqua a distanza tale da non consentire di raggiungere la spiaggia in planata, di avere a bordo un giubbotto salvagente per ogni occupante. Questo sembra che non sia ancora stato recepito, poiché ben pochi hanno incluso questi giubbotti nelle dotazioni dei loro apparecchi.

Altro obbligo poco conosciuto e quindi disatteso è quello che impone di comunicare alla base di partenza o a terzi la rotta o destinazione del volo. Questa incombenza potrebbe essere evitata con l’istallazione di un ELT o con l’uso di un più economico PLB. In questo modo si salvaguarderebbe una delle libertà fondamentali che ci concede il VDS, cioè quella di poter decollare senza una meta precisa, andando “a zonzo” senza piani di volo da rispettare, enti da contattare e riporti da fare.

La radio? Sembrava facile…

Difficoltà si sono create invece nell’applicazione della nuova norma che avrebbe dovuto semplificare le procedure per ottenere la licenza di stazione radio. L’intenzione era quella di ottenerla con una procedura semplificata così come avviene per la nautica da diporto. I vari ispettorati regionali del Ministero dello Sviluppo Economico hanno dato invece diverse interpretazioni, variandole anche nel tempo: per alcuni dapprima si poteva avere la licenza senza collaudo per tutti, poi solo per gli avanzati, poi per nessuno, per altri invece si può avere la licenza senza collaudo ma solo per i non avanzati. Insomma: la situazione è a dir poco confusa. La FIVU sta collaborando con ENAC affinché se ne venga a capo, ma i tempi quando si muovono le burocrazie, soprattutto quelle italiane, sono notoriamente lunghi.

Attualmente, quindi, il metodo più sicuro per ottenere la licenza di stazione radio è richiedere, attendere e ovviamente pagare il collaudo.

Attenti alla salute

Di tutte le novità, molte preoccupazioni tra i piloti aveva generato l’adozione di un dettagliato allegato tecnico che definiva le modalità per il rilascio del certificato medico di idoneità. Alcune erano senz’altro fondate: abbiamo l’esempio di un pilota al quale una forma di diabete non preclude la possibilità di mantenere una licenza CPL/IR ICAOInternational Civil Aviation Organisation, Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale che lo abilita al trasporto passeggeri, ma si vede ora negata la possibilità di avere un passeggero a bordo del suo apparecchio VDS. Altri timori erano invece senz’altro eccessivi: non c’è stata la temuta ecatombe di piloti anziani che hanno per lo più superato brillantemente tutti gli esami fisici a cui sono stati sottoposti – e che in realtà si limitano ad un semplice elettrocardiogramma e un esame delle urine.

Come va con gli aerei?

Veniamo ora all’altra rivoluzione epocale del VDS: la creazione della categoria degli apparecchi  avanzati. Come sta andando?

E’ evidente: non è stato ancora largamente compreso che per poter godere delle concessioni riservate a questa categoria non è sufficiente che l’apparecchio sia moderno, veloce e ben strumentato. Non basta neppure che sull’apparecchio siano installati ELT, Radio e Transponder, ma la ditta costruttrice dell’aereo deve rilasciare una dichiarazione che attesti la rispondenza tecnica dell’apparecchio con il relativo allegato tecnico del DPR 133.

Abbiamo quindi provato a chiedere alle aziende com’è la situazione, se i loro apparecchi fossero immediatamente “avanzabili”, per quali fossero necessarie modifiche o quali non potessero essere avanzati. Ben poche aziende hanno però risposto ai nostri quesiti, ma la situazione che si può fotografare è essenzialmente questa: praticamente tutte le aziende italiane che producono apparecchi VDS di fascia media ed alta sono in grado di produrre apparecchi avanzati e la maggior parte di quelli già in circolazione è già conforme o può essere adeguata alla nuova normativa con alcune modifiche. Solo per alcuni apparecchi molto vecchi ciò non è possibile o, semplicemente, poco conveniente.

Per gli apparecchi di produzione estera la situazione è senz’ altro più variegata: alcuni hanno immediatamente reso disponibili le dichiarazioni ed indicato le procedure per ottenerle, alcuni in un primo tempo hanno tentennato ma si sono poi adeguati, altri  malgrado producano apparecchi conformi a standard qualitativi analoghi a quelli richiesti in Italia ancora non sono in grado di indicare le modalità per poter avanzare i mezzi già in circolazione ne di dotare della necessaria documentazione gli apparecchi nuovi. Vi sono poi in circolazione diversi apparecchi il cui produttore ha cessato l’attività, oppure l’ha spostata all’estero o non è comunque in grado di seguire le procedure per renderli avanzabili. Per alcuni di essi è ora possibile rivolgersi a ingegneri aeronautici che hanno concordato con AeCI la prassi e le modifiche opportune. Insomma, sembra davvero che i reali ostacoli all’avanzamento siano rappresentati soprattutto da difficoltà e lungaggini di origine burocratica più che tecnica.

Fattore umano

Ma se la grande novità prevista per gli apparecchi avanzati è la possibilità di usufruire dei servizi del traffico aereo, avendo accesso agli aeroporti minori e a tutti gli spazi aerei, anche controllati, aperti al VFRVisual Flight Rules, Regole del volo a vista, per poterne usufruire è necessario che anche il pilota abbia la qualifica di “avanzato”. Fin da subito questa qualifica è stata concessa d’ufficio a quei piloti VDS che ne facevano richiesta presentando, oltre all’attestato, una licenza aeronautica (GPL/PPL o superiori), civile o militare, in corso di validità. Per tutti gli altri è stato necessario attendere che l’AeCI producesse un nuovo Regolamento Tecnico e il relativo Programma Didattico che consentisse alle scuole di poter istituire i corsi integrativi finalizzati al conseguimento della qualifica di pilota avanzato. Detti regolamenti hanno richiesto parecchio tempo per la loro definizione ed approvazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e sono state infine pubblicate sul sito AeCI alla metà di maggio. I primi corsi stanno quindi iniziando in questo periodo e tra poco tempo potremo vedere i primi piloti formati esclusivamente dalle scuole VDS circolare negli spazi aerei controllati ed utilizzare aeroporti ove potrebbero trovarsi ad interagire anche con traffico commerciale.

E’ ovvio che su questa questione c’è una certa curiosità mista ad un pizzico di apprensione: questi piloti e le scuole che li formano devono sentire e saper gestire la responsabilità che deriva dall’essere tra i primi a percorrere questa nuova strada per il VDS italiano.

In ogni caso sono già diverse decine i piloti avanzati in virtù di altre licenze aeronautiche, che con apparecchi avanzati volano negli spazi aerei controllati ed atterrano negli aeroporti, anche su alcuni di quelli aperti al traffico commerciale indicati da ENAC.

Dall’altra parte del microfono

Come hanno recepito i fornitori dei servizi ATSAir Traffic Services, Servizi di traffico aereo questa novità? Possiamo dire in generale bene, seppur con qualche eccezione. Normalmente la gestione di un traffico VDS avanzato avviene ne più ne meno come quella di un normale traffico VFR di Aviazione Generale, e così dev’essere. In alcuni sporadici casi ci sono stati dei problemi con controllori militari che ancora non erano stati istruiti a dovere e che, non riconoscendo al VDS avanzato il diritto ai servizi del traffico aereo, hanno negato l’accesso al CTR di competenza. Dopo aver comunque rispettato le indicazioni del controllore, una segnalazione alle autorità aeroportuali ha permesso di chiarire la situazione.

Un problema che rimane irrisolto è quello dei piani di volo per l’estero: con apposito NOTAMNOTAM è l'acronimo della dicitura inglese "NOtice To AirMen" e viene utilizzato dai piloti di aeromobili o elicotteri per essere aggiornati sulle ultime informazioni disponibili di un determinato aeroporto, sulla efficienza dei radioaiuti alla navigazione e su tutto quanto possa riguardare un volo, affinché possa considerarsi effettuato in sicurezza e speditezza. è fatto obbligo agli apparecchi VDS di aggiungere il suffisso UL alle marche dell’aereo nel campo 7 del modulo ICAO. In questo modo capita che,giunti all’estero i piloti di questi velivoli si trovino in difficoltà nel dichiarare marche che non corrispondono a quelle riportate sui documenti dell aereo. Quindi è già capitato che dall’Italia decolli un “IxxxxUL” ed all’estero atterri un “Ixxxx” o viceversa dall’estero decolli un “Innnn” ed in Italia entri un “IxxxxUL” con conseguenti problemi nella gestione del piano di volo(Flight plan) Informazioni specifiche fornite ad enti dei servizi di traffico aereo, relative ad un volo, o porzione di volo, di un aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa... Finora questi problemi sono stati gestiti col buonsenso da parte di piloti e fornitori dei servizi ATS ma la prassi andrebbe senz’altro migliorata.

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articolo di Mariko Bordogna

Nasce nel 1964 in Brianza, dove risiede tuttora. I primi anni della sua vita sono imbevuti di fumetti di guerra aerea e  immagini confuse di uomini che saltellano goffamente sul suolo lunare, cosa che lo porta a credere che da grande sarà protagonista di epici duelli aerei e mirabolanti imprese intergalattiche. Arrivato ai quarant'anni si rende invece conto che il massimo traguardo a cui può ambire è conseguire l'attestato per il Volo da Diporto e Sportivo, cosa che avviene nel 2005.