Allievi: istruzioni per l’uso (parte II)

Anti-authority, Impulsivity, Invulnerability, Macho, Resignation, Complacency. Queste parole rappresentano degli atteggiamenti che possono diventare un problema per i piloti, perché sono aspetti del carattere che possono influenzare in maniera negativa le decisioni con conseguenze anche gravi.

Un resignation che per paura di non riuscire a separarsi da un altro traffico si allontana dal circuito, potrebbe trovarsi nella situazione di perdersi e non trovare più la pista; oppure un macho che si sopravvaluta potrebbe effettuare delle manovre al di sopra delle sue capacità con tragiche conseguenze.

L’ istruttore deve insegnare al proprio allievo a riconoscere e controllare gli aspetti pericolosi del proprio carattere e a valutare sempre le situazioni in maniera oggettiva e non soggettiva.

I miei preferiti sono gli anti-authority (“non ditemi cosa devo fare“), quelli che pensano che le regole siano solo delle stupide limitazioni e che se qualcuno impone loro di fare qualcosa, questa cosa diventa una imposizione inaccettabile.
L’atteggiamento più sbagliato da tenere con questi soggetti è di imporre le regole senza dare spiegazioni. Siccome per la maggior parte delle regole c’è una spiegazione ragionevole e logica sarà compito dell’istruttore fare capire il perché di tale regola. Fate capire che spesso i comportamenti anti-authority vanno a compromettere la sicurezza propria e degli altri e non tollerate deviazioni. Avete presente come fanno quelli che per insegnare al gatto a non fare la pipì in giro per casa gli ficcano il muso dentro? Ecco, più o meno così. Io se sono ancora viva lo devo a quelli che in gioventù mi hanno fatto annusare le mie malefatte.

L’atteggiamento più sbagliato è imporre le regole senza dare spiegazioniAdesso scommetto che state pensando alle regole che riguardano la circolazione aerea, e basta. Sbagliato: gli anti authority deviano da tutto, soprattutto dalle procedure di pilotaggio scritte sui manuali e sono quelli che pensano che un aereo salga meglio se lo impiccate allo stallo, oppure che si guadagni più energia tenendolo basso, basso. Di tenere la Vy proprio non se ne parla perché è una roba scritta sui libri e senza senso.

I macho (“sono bravo e lo devo dimostrare“) sono simili agli anti-authority ma non deviano dalle regole per via dell’allergia alle imposizioni ma perché sono degli esibizionisti, hanno bisogno di mettersi in mostra e di dimostrare le loro capacità che spesso sopravvalutano. A sentirli parlare sembra che sappiano tutto loro. Anche qui il sistema gatto-pipì è utile e se siete in grado di farlo in sicurezza, fategli prendere qualche spavento dimostrandogli che non è ‘sto pilotone che crede di essere, ma soprattutto dovete fare capire che l’abilità di un pilota non si misura certo da un passaggio o da una manovra a bassa quota – e che correre certi rischi è veramente sciocco.

Gli invulnerabili (“a me non può succedere“) invece pensano che tanto a loro non possa capitare niente, le cose brutte succedono sempre agli altri. Va bene essere positivi, però pensare che il motore non pianterà mai, soprattutto se si rimane senza benzina per una errata pianificazione, e anche pensare che un temporale possa essere attraversato senza problemi è un po’ esagerato. Problemi o “momenti del pirla” possono presentarsi anche a chi pensa di esserne immune.

L’impulsivo (“bisogna agire di istinto“) ha solitamente le mani più veloci del cervello. Il problema è che le mani non pensano e quindi solitamente fanno la cosa sbagliata. Un esempio classico: per fare il cambio di frequenza da 123.05 a 123.0 l’impulsivo ci mette mezza giornata perché muove la rotella in senso orario andando così a 123.10 – 123.15 ecc. quando pensandoci mezzo secondo e facendo uno scatto indietro sarebbe passato subito a 123.0. Qui dovete imporre all’allievo di pensare prima di fare, sempre, soprattutto durante le emergenze.

Per cogliere questi aspetti dovete stare a sentire gli allievi, lasciarli parlare, permettere di esprimere dubbi e perplessitàI resignation (“non c’è niente da fare”) potrebbero sembrare innocui. Invece no. Spesso per paura di affrontare le situazioni si mettono in condizioni ancora peggiori o si inchiodano e non reagiscono più. E’ importante dare fiducia a queste persone e dimostrare che se le cose sono fatte con un po’ di testa c’è sempre una soluzione.

I complacency (“va tutto bene“) sono quelli alla Mr. Magoo, che non si accorgono mai di quello che succede intorno per disattenzione o ignoranza e creano un sacco di problemi, soprattutto in circuito e in rullaggio(Taxiing) Movimento di un aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. sulla superficie di un aeroporto effettuato con mezzi propri, ad eccezione del decollo e dell’atterraggio.. Bisogna lavorare molto su questi elementi perché prendono tutto alla leggera. Fate capire che non ci sono solamente loro in cielo e che le cose possono cambiare. Per intenderci sono quelli che atterrano sulle piste chiuse per lavori, con tanto di operai all’opera, perché loro lì ci sono sempre andati.

Per cogliere questi aspetti dovete stare a sentire gli allievi, lasciarli parlare, permettere di esprimere dubbi e perplessità. Metteteli spesso nella condizione di dover decidere cosa fare inventandovi delle situazioni per vedere come reagisce. Togliere motore dopo il decollo ad esempio è un buon test per valutare il carattere. Ad esempio, l’anti-authority tenterà di rientrare anche se bassissimo, il resignation non farà nulla perché tanto secondo lui sarà inevitabile andare a sbattere anche se c’è spazio di manovra, l’impulsivo farà cose a caso. In quest’ultimo caso fate molta attenzione a dove mette le mani perché facile che nella foga chiuda veramente la benzina o tolga i magneti.

Una volta individuati i problemi dell’allievo dovrete con calma affrontare l’argomento, possibilmente a terra in sede di briefing o de-briefing spiegandogli quale sia il giusto atteggiamento da tenere e il perché e poi portateli in volo per la dimostrazione pratica di quello che avete spiegato.

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articolo di Rosanna Bada'

Boh, cosa c'è da dire su di me? Che sono un pilota da pasto, volo da 20 anni e quindi a furia di mangiare e volare sono diventata un pilota di "peso" :-) E' il caso di dire che sono FI e IRI e insegno presso la FTO-034 nei corsi PPL-CPL-IR e istruttori? Mi sembra una roba noiosa...