Achtung! Fuoco!

Un episodio capitato recentemente al nostro Marco Alberti, e raccontato sul nostro forum, per quanto senza danni alle persone e con limitati problemi alle cose, ha riportato prepotentemente alla ribalta il problema del fuoco nei rifornimenti; gli episodi si contano sulle dita di una mano, ma come si suol dire “basta una volta”. Ripassiamo quindi quello che può sembrare ovvio, ma non lo è: come si fa benzina a un aereo?

Tutti sappiamo che i nostri mezzi sono alimentati a benzina, che è tra i liquidi più infiammabili che esistano, e che quindi va trattato sempre con la massima cautela. Un momento particolare è rappresentato dal rifornimento, dove le possibilità di un incendio sono ben presenti. Le statistiche dicono che la probabilità non è così elevata, ma non facciamoci trarre in inganno: molti già usano delle cautele per evitare incidenti (e questo abbassa la media), alcune elementari (come il non fumare nelle vicinanze), altre meno immediate ma altrettanto importanti. Tra i pericoli maggiori ci sono le scintille causate da scariche di elettricità statica.Nell’AG, ad esempio, non si effettua rifornimento se il velivolo non è stato collegato opportunamente ad una massa, e tale pratica andrebbe ovviamente applicata pari pari anche al VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia.

Ma partiamo dall’inizio: tralasciamo volutamente la descrizione fisica dell’elettricità statica, ci basti sapere che questa forma di energia elettrica è dovuta allo sfregamento tra materiali diversi che si risolve nell’accumulo di cariche sugli stessi. Tali cariche possono facilmente raggiungere differenze di potenziale di parecchie migliaia di volt, ed hanno scarsa energia: quando le condizioni lo permettono si scaricano istantaneamente, ma proprio perché la tensione è elevata possono generare scintille anche di parecchi centimetri di ampiezza. Che l’energia accumulata sia poca è ininfluente, poiché basta il semplice scoccare della scintilla per incendiare i vapori di benzina. L’energia si accumula su materiali isolanti, quindi la plastica e simili sono degli ottimi “serbatoi” (infatti è sconsigliato l’uso di canestri in plastica per il rifornimento: meglio quelli in metallo). L’accumulo può essere dovuto a molteplici cause, ad esempio lo sfregamento dei vestiti sul rivestimento sintetico dei sedili (nel caso del pilota) o, molto insidiosamente, dallo sfregamento del velivolo stesso contro l’aria. Quando poi questi oggetti si avvicinano ad altri che invece hanno potenziale zero, ecco che si scatena la scintilla che in un attimo equilibra il potenziale degli oggetti coinvolti. È facile immaginare che se lo scocco accade in presenza di vapori di benzina, la conseguenza è l’incendio. È pur vero che le statistiche affermano che l’evento è infrequente, però, visto che le azioni da mettere in pratica per evitarlo non sono nulla di trascendentale, perché rischiare di essere protagonisti di un caso, per quanto raro? Che a tutti gli altri sia sempre andata bene è una ben magra consolazione mentre “a posteriori” si osservano i resti inceneriti proprio ex-gioiellino volante…

Che fare quindi per prevenire tutto ciò? Alcune cose sono ovvie (sigaretta accesa nelle vicinanze, fuochi o braci di varia natura, rifornimento con un temporale incipiente sulla verticale, ecc.), poi è fondamentale avere pronto un buon estintore verificato e funzionante e bisogna provvedere ad eliminare la statica PRIMA di iniziare il rifornimento. È quindi necessario disporre di una presa di terra. L’ideale sarebbero gli appositi picchetti ben piantati nel terreno il più possibile vicino al luogo del rifornimento, ben collegati con un cavo di generosa dimensione, che rechi al temine un robusto morsetto che andrà collegato, ad esempio, alla marmitta o al telaio del velivolo. Fatto questo sarà necessario porre a contatto (un BUON contatto) con esso anche chi andrà a effettuare il rifornimento vero e proprio, i diversi materiali utilizzati (taniche, imbuti, pistole, ecc.), così da avere tutti i diversi componenti allo stesso potenziale elettrico, e quindi non in grado di generare scintille tra di loro. Esistono materiali appositamente costruiti, dove sono già annegati nella struttura dei conduttori (anche in quella in composito degli aerei) che presentano un punto per il collegamento di terra, ma è un evento molto raro nella pratica.

La soluzione più semplice ed immediata è quella di procurarsi dei cavi da batteria (quelli usati per mettere in parallelo quella dell’auto con un’altra in caso di bisogno) che sono di sezione adeguata ed hanno ottimi “coccodrilli” alle estremità. È opportuno che i cavi siano il più corti possibile (altrimenti lungo il cavo si genera resistenza e quindi differenza di potenziale). Per chi ha il mezzo montato su carrelli e rotaie, le rotaie stesse sono generalmente ben connesse a terra, così come la struttura metallica degli hangar. Bisogna rammentare che l’aereo stesso è isolato per via delle ruote e quindi non è sufficiente porlo sopra una superficie connessa a terra per risolvere il problema. I casi possono essere ovviamente diversi, ma ognuno può ingegnarsi per trovare una soluzione similare in funzione di quel che ha a disposizione. Se proprio non c’è nulla, i picchetti diventano l’unico sistema. Per quanto riguarda il rifornitore, esistono dei braccialetti con cavo conduttivo che si usano per maneggiare i circuiti elettronici complessi. Costano pochissimo e sono fatti proprio per questo scopo. Per quanto riguarda i velivoli in composito privi di connessione di massa (praticamente tutti), una possibile soluzione è quella di avere un contatto continuo tra il carburante e una presa di terra esterna, da connettere prima del rifornimento (se il serbatoio è metallico la cosa è facile a realizzarsi, se è in materiale plastico si può fare con un cavetto conduttivo che passi dal tappo e vada ad immergersi nel carburante, come evidenziato nell’articolo citato tra i riferimenti). Per evitare la formazione di punti a differente potenziale, ogni cavo di terra deve essere connesso allo stesso punto centrale (connessione “a stella”).

Riassumendo ed integrando con informazioni di varia provenienza (non limitate alla sola problematica degli incendi):

• Verificare che il tipo di carburante immesso sia quello corretto (non si sa mai!).
• Non fumare, avere braci o fiamme libere nei dintorni dell’aereo e dell’impianto di rifornimento.
• Rifornire solo in esterni. I vapori di benzina al chiuso sono pericolosissimi (e le possibili fonti di scintille ancora maggiori).
• Le connessioni a terra dovrebbero esser eseguite in questo ordine: tanica a terra, terra a velivolo, tanica a velivolo, pistola a velivolo prima di togliere i tappi. Al termine delle operazioni la sequenza va eseguita in ordine inverso.
• Connettere a terra anche gli eventuali carrelli/veicoli/mezzi utilizzati per il rifornimento. Anche chi effettua il rifornimento deve scaricarsi con una connessione a terra.
• È opportuno che il rifornitore porti calzature di sicurezza antistatiche.
• Tenere a portata di mano un estintore di adeguata capacità ed in piena efficienza.
• Tutte le utenze elettriche del velivolo devono essere spente.
• Non staccare le connessioni di terra durante le operazioni.
• Spegnere gli oggetti elettrici nelle vicinanze.
• Chi effettua il rifornimento non dovrebbe avere con se accendini od oggetti elettronici.
• In caso di segni indicanti l’arrivo di un temporale, interrompere il rifornimento e riprenderlo solo una volta terminato l’evento.
• Non rifornire sotto la pioggia (contaminazione del carburante).
• Non utilizzare alcun utensile che possa generare scintille (ad esempio cadendo a terra).
• I tappi carburante, una volta tolti, devono essere messi in luoghi al riparo da possibili contaminazioni.
• Se avviene una perdita di carburante, interrompere l’operazione ed eliminare i residui. Attendere la completa evaporazione prima di riprendere il rifornimento.
• Non rifornire con passeggero a bordo.
• Evitare il contatto diretto con il carburante (specie se si hanno ferite, anche superficiali).
• Rifornire a motore spento.
• Verificare che la pistola o i tubi di connessione siano ben puliti per evitare di introdurre sporcizia nei serbatoi.
• Filtrare adeguatamente il carburante.
• Se il serbatoio da cui si preleva la benzina è molto grande, evitare di sfruttarlo al 100% (la sporcizia e l’acqua si accumulano sul fondo)
• Una volta terminato, chiudere bene i tappi dei serbatoi e verificare gli sfiati.
• Al termine delle operazioni, allontanare il velivolo dai serbatoi da cui si è prelevato, o dalla piazzola della pompa.
• Dopo 30 minuti dal rifornimento si può effettuare il drain del serbatoio dal gascolator per verificare l’eventuale presenza di impurità.

È sicuramente vero che la lista sopracitata è mooolto esaustiva, e la voglia di seguire tutte, ma proprio tutte, le indicazioni non ci sia per intero, però… Pensate alle possibili conseguenze!

Riferimenti:

Exxon Fuelling Guide htttp://www.exxonmobil.com/AviationGlobal/Files/FuellingGuide2003.pdf
Specifiche di rifornimento per aerei in composito: http://www.contactmagazine.com/Hangar_Talk/August-08/Fuel-Tank-Bonding.html

articolo di Massimo Belloni

Classe 1961, eredita la passione per il volo dal padre, che però si è sempre rifiutato di salire su qualsiasi cosa si staccasse da terra. Non potendo fare il pilota di mestiere, si dedica alla tecnologia dei computer (un altro informatico volante...). Raramente lo si vede lontano dalla macchina fotografica, altra grande passione. Nel 1989 inizia a volare in parapendio, e poi sposa un'appassionata dello stesso tipo di volo. Col tempo diventa giudice FAI. Nel frattempo collabora con diverse testate (quotidiani nazionali e periodici scientifici). Dopo 20 anni di attività ininterrotta (sia di volo che come segretario di un grosso club), passa al motore e, non pago di quanto già fatto, inizia a disturbare anche questa specialità del VDS.