IMC e simulatori. Allenamento possibile (pt. 1)

I moderni simulatori di volo (X-Plane o Flight Simulator, scegliete voi) permettono di riprodurre con grande fedeltà un aspetto della tecnica di pilotaggio molto importante: lo strumentale basico, che in questo caso consideriamo anche per saper affrontare (e salvarsi la pelle) malaugurate situazioni di IMCInstrument Meteorological Conditions, Condizioni meteorologiche di volo strumentale accidentali (quelli che pensano che non si fa e quindi non può succedere si astengano dal leggere oltre: non riusciremo a convincerli di quanto sbaglino…).

Grazie all’intervento dell’amico di forum Alessandro “alex104″ Burani, ex pilota di F104, pilota acrobatico su Christen Eagle e infaticabile ulmista, nonché appassionato pilota virtuale su sistemi Elite, abbiamo messo a disposizione dei nostri lettori le sue “dispense”, nelle quali ci spiega quali esercizi fare al simulatore di casa per affinare le proprie capacità di lettura e scansione degli strumenti, e come fare per…

Per iniziare

Su X-Plane è possibile, per ogni strumento o impianto, simulare avarie con varie attivazione o trigger. Mettiamo su "inoperative" per disabilitare l'orizzonte artificiale e fare pannello parziale.

Si è parlato in vari thread sul forum VFRFlight.net di volo strumentale e in varie occasioni ho scritto che il simulatore può essere un aiuto per i neofiti. Mi allargo un po’ e vi dico la mia opinione circa i pro e i contro del simulatore.

Premetto che io ho un’attrezzatura da fare invidia a una scuola di volo, tanto che è riconosciuta dalla FAA per le ore di simulato che servono al mantenimento dell’IR ticket. Comunque non serve un’attrezzatura tanto sofisticata: basta un normale simulatore con un joystick, e non servono neanche i pedali.

Una delle cose fondamentali del volo strumentale è l’interpretazione degli strumenti ed il controllo incrociato degli stessi – e per questo un simulatore moderno è ottimo. Un altro segreto del volo strumentale è il trimmaggio, e su questo il simulatore lascia invece  desiderare: non si ha il feedback sui comandi, quindi paradossalmente il volo strumentale è molto più facile sull’aeroplano vero che non al simulatore. Questo perché se il pilota trimma continuamente, mantenendo sempre i comandi a sforzo zero, l’aeroplano mantiene da solo i parametri, mentre al simulatore, dove lo sforzo sui comandi è sempre zero, è più difficile.

Strumentale basico al simulatore

Non vi sto a tediare con la teoria e vi risparmio la menata degli strumenti primari e secondari  – ossia: per ogni manovra ci sono degli strumenti che hanno il sopravvento sugli altri e, guarda caso, lo strumento primario non è mai l’orizzonte artificiale (O/A). Questo è uno strascico del fatto che, un tempo, gli O/A erano soggetti a precessioni,  ribaltamenti, deficienza o mancanza di suction che ne provocavano l’inattendibilità. Ora gli O/A funzionano bene, soprattutto quelli elettrici e gli Efis, quindi nel nostro caso il O/A è sempre primario.

Il cruscotto necessario per lo strumentale basico comprende (in ordine sparso): Altimetro, Variometro, ASI, Bussola/Girodirezionale, Virosbandometro (o Turn-Coordinator) e last but not least l’ O/A. Sul simulatore li abbiamo tutti, nella vita reale dobbiamo adattarci con quello che troviamo, ma ormai sull’UlmUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS medio è difficile non trovare un O/A o meglio ancora un Efis, mentre sugli Ag è  normale il six-pack analogico.

Volo livellato, salire, scendere…

Sfruttando le notevoli caratteristiche "ambientali" dei moderni simulatori, è interessante simulare anche la transizione da VMC a IMC, magari in una virata in salita. Nell'immagine, X-Plane 9.70 con C172N by Carenado

Ciò che dobbiamo imparare è volare in volo rettilineo mantenendo la velocità e la quota, e virare in linea di volo, se proprio volete, anche rimettendo su una prua prestabilita. Tutto questo, naturalmente, simulando il volo notturno o in condizioni IMC.

Per fare questo usate pure l’O/A, ma dovete essere precisissimi e severi con voi stessi, e allora vi accorgerete che l’O/A non basta più, ma per mantenere tutti i parametri dovete controllare (chi più, chi meno) tutti gli altri strumenti e a poco a poco il cosiddetto “controllo incrociato” vi verrà spontaneo.

Non solo, ma scoprirete da soli quale strumento in una particolare fase vi dia l’indicazione più immediata del fatto che stiate perdendo i parametri (esempio banale: il variometro dà indicazioni di salita o discesa molto più immediate dell’Altimetro o dell’ O/A) e così arriverete ad assimilare la faccenda degli strumenti primari e secondari in maniera naturale.

Potete anche provare delle salite e discese, ma l’esercizio ha senso solo mantenendo la velocità e il rateo di discesa o di salita (per es., 500 ft al minuto) scrupolosamente: molto difficile al simulatore, ma molto educativo. Vedrete anche che è quasi impossibile non farsi scappare qualche parametro senza trimmare perfettamente, cosa difficile al simulatore. Come abbiamo visto, mentre in volo impostiamo l’assetto con i comandi e annulliamo gli sforzi col trim, al simulatore io imposto l’assetto, trimmo grossolanamente, mollo i comandi, guardo la tendenza, re-imposto, mollo e così via, fino a che il simulatore non è in trim. Macchinoso, ma funziona (se le periferiche di input – joystick, volantino – sono impostate molto bene e sono morbide e prive di “scattosità”, è possibile con un po’ di pratica trimmare e proporzionalmente rilasciare la pressione gradualmente, portando in posizione neutra in un solo movimento e arrivando “in trim” senza perdere l’assetto: simula abbastanza bene la perdita di sforzo sui comandi – NdClaF)

Provare la virata salvavita

Una volta che sapete volare il simulatore accuratamente guardando solo gli strumenti a cruscotto completo dovete addestrarvi a fare quella che chiameremo la “virata salvavita”: 180 gradi in linea di volo a 20 gradi d’inclinazione, alla velocità di crociera. Se siete dei masochisti fate una virata standard a 3 gradi al secondo con il turn coordinator, ala contro tacca (o la paletta spigolo contro spigolo) e inclinazione quella che viene (sarà sempre intorno ai 15/18 gradi).

Ricordatevi però che dovete essere perfetti. La fase successiva è fare la salvavita guardando solo gli strumenti che avete sul vostro aeroplano: qui vi potete perdonare qualche imperfezione, ma mai perdere quota.

Se saprete fare queste cose al simulatore sarete in grado di farle in volo in IMC, ma ne parliamo nella prossima puntata.

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articolo di Alessandro Burani

Vola dal 1959, prima in Aeronautica Militare da cui si congeda con 3000 ore di volo di cui circa 2000 sull' F104. Dal 1980 vive in Inghilterra dove si occupa di "Real Estate". Non ha comunque abbandonato il volo ed ha accumulato un altro migliaio di ore su aeroplani acrobatici (Yak 52, Christen Eagle) e non (RV6, RV7A). In Italia vola VDS con un Pulsar XP.