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Volere volare pt. 1 – Diventare piloti VDS

di Michele Brusadelli - 3 febbraio 2012 | Pilotare

Fra le tante parole spese (inutilmente) per il mondo del volo, una delle più gettonate riguarda la necessità di promuoverlo, svilupparlo, farlo crescere. Salvo smentite, l’unico modo perché questo avvenga è far volare la gente. E nonostante le mille difficoltà, i costi crescenti e la burocrazia dilagante in grado di far passare la pazienza a un santo, i corsi delle scuole di volo continuano ad essere aperti e a compiersi. Inauguriamo oggi una guida per aspiranti piloti in più puntate a cura di Michele Brusadelli (già noto ai nostri lettori per il suo bellissimo “Diario di un pivello“), che per l’occasione torna serio e spiega agli aspiranti pilota cosa fare, dove andare e cosa aspettarsi.

Iniziamo con il Vds e passiamo poi all’Aviazione Generale, fino ad arrivare alle aspirazioni professionali. Passando per le scuole, la burocrazia e ovviamente il “cosa posso fare ora”.

Una serie di articoli di diffondere e passare ai vostri amici indecisi!

Ok, prendo l’attestato Vds, ma poi cosa ci faccio?


Questa prima puntata riguarda gli apparecchi VDS (Volo da Diporto o Sportivo) provvisti di motore, i cosiddetti “ultraleggeri”, cioè gli aerei che per nomativa restano sotto i 450kg di peso al decollo e due posti, e seguono una normativa specifica italiana: rimandando a trattazione approfondita le caratteristiche tecnico-costruttive di tali aeromobili, possiamo comunque introdurre l’argomento riassumibile con l’annosa domanda: “Cosa è possibile fare con questi volatili? Quali mete posso raggiungere?”.
Le risposte a questa legittima domanda possono variare da “nulla” a “il limite è il carburante imbarcato”, in ragione del soggetto interpellato: lo scrittore della presente, unitamente al trio di scavezzacollo del VFRTeam, propende deciso per la seconda ipotesi.

In generale, l’attività di volo con apparecchi VDS “dovrà essere svolta in conformità delle regole del volo a vista diurno, delle regole dell’aria e degli altri regolamenti applicabili agli spazi aerei impegnati, emanati dall’ENAC e, in ogni caso, fuori dalle nubi ed in condizioni meteorologiche e di visibilità tali da consentire il continuo riferimento visivo con il suolo, l’acqua, gli ostacoli e l’eventuale presenza di ogni altro tipo di traffico aereo”. Con questa frase, in Italia viene di fatto limitato il raggio d’azione degli apparecchi VDS “basici”, ovvero non rispondenti a caratteristiche tali da potersi mettere in contatto con Enti di controllo del Traffico Aereo, cioè i “controllori di volo” per semplificare.

Si noti che ciò non influisce in maniera diretta sugli standard di sicurezza degli aeromobili VDS detti “Basici”, ma solo sulla possibilità di interessare gli enormi, abnormi spazi aerei controllati italiani; possibilità concessa, in una certa misura, al contraltare “moderno”, o quantomeno “attuale” del VDS: gli apparecchi “Avanzati” .

L’attività di volo concessa agli apparecchi VDS “Basici” è consentita “fino ad un’altezza massima di cinquecento piedi dal terreno, determinata con riferimento all’ostacolo più elevato nel raggio di cinque chilometri. Il limite di cinquecento piedi è elevato a mille piedi nei giorni di sabato e di domenica e nelle altre festività nazionali. Limitatamente alle scuole di volo riconosciute dall’Aero Club d’Italia il limite di cinquecento piedi è elevato a mille piedi nel raggio di tre chilometri dall’ubicazione della pista ove la scuola ha l’autorizzazione per svolgere la propria attività” ;

E’ inoltre “vietato il sorvolo di centri abitati, di assembramenti di persone, di agglomerati di case, di caserme, di depositi di munizioni, di porti militari, di stabilimenti e impianti industriali, di aree riservate ai fini della sicurezza dello Stato. E,’ inoltre, vietato il sorvolo delle linee e stazioni ferroviarie, di centrali elettriche, di dighe, di ospedali, di carceri e delle principali vie di comunicazione, che, quando strettamente necessario, possono essere sorvolate in senso ortogonale. E’ altresì vietato il lancio di oggetti e di liquidi in volo”.

Queste che ad una prima lettura possono sembrare limitazioni fondamentali, lasciano tuttavia ampio margine di discrezionalità al volo VDS: nell’ambito di una autonomia che può raggiungere le quattro/cinque ore di volo, per una velocità di crociera che, nei modelli VDS attuali oscilla fra i 150 ed i 300 km/h, è possibile infatti interessare ogni spazio aereo non controllato (Spazio aereo “Golf”, o G); i cultori del “giro campo” dovrebbero dunque ravvedersi all’evidenza: un aeromobile VDS è in grado di portare in giornata il suo equipaggio da un capo all’altro dello Stivale, a prescindere dal punto cardinale di partenza, per quanto esso possa essere estremo.

A fronte della limitata capacità di carico dovuta al contenimento dei pesi e al necessario centraggio in volo, l’esperienza di piloti di lungo corso attesta inoltre la possibilità di lunghi “raid” all’estero, per le mete più strane ed esotiche, senza contare che, più di una volta, il fatto di non dover sottostare alle richieste, ai riporti e agli “ordini” degli enti di Controllo del Traffico Aereo, può rendere più diretto, spedito, libero e divertente il volo.

Documenti necessari

Alea iacta est, dunque! Come detto, ci concentreremo qui sulle modalità relative al conseguimento dell’attestato di pilota VDS-VM, ovvero l’abilitazione alla condotta di apparecchi VDS provvisti di motore. Tali modalità sono riportate nel “Regolamento tecnico-operativo-didattico AeCI per il volo da diporto o sportivo con apparecchi provvisti di motore”, edito dall’ Aero Club d’Italia (AeCI, appunto), e disciplinato, oltre che dal suddetto Regolamento, dalle seguenti normative:

  • Legge 106 del 25 Marzo 1985
  • Decreto del Presidente della Repubblica n.133 del 9/07/2010

L’istituzione dei corsi per il rilascio dell’Attestato di idoneità è dunque a carico di AeCi, che mediante delibera, istituisce i corsi annuali di preparazione allo svolgimento delle attività VDS: alle Scuole di Volo, pertanto, è consentito svolgere la loro attività previo riconoscimento presso l’ente, il quale mantiene la facoltà di controllare in ogni momento la veridicità delle dichiarazioni ad esso fornite in merito ad apertura e programmi dei corsi, oltre che in merito alla conformità di Scuola ed Istruttori Abilitati.
Va da sé, che a Scuole di Volo non riconosciute non è permesso istituire corsi VDS né presentare allievi alle procedure d’esame. Se vi avvicinate autonomamente a una scuola di volo verificate sempre, quindi, tramite il sito AeCI.

Per l’ammissione ai corsi, ai sensi del DPR 133/2010, art. 16, è richiesto il possesso dei seguenti requisiti:

  • età non inferiore a diciotto oppure a sedici anni, previo consenso reso nelle forme prescritte di legge, da parte di colui che ne esercita la potesta’ genitoriale;
  • certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità rilasciata da un Istituto Medico Legale dell’Aeronautica militare, da una Unità’ Sanitaria Locale,da un medico dell’Aeronautica militare, da un medico specializzato in medicina dello sport ovvero in medicina aeronautica e spaziale.
  • attestazione di richiesta del nulla osta del Questore della provincia di residenza.

Si evince dalla lettura che è dunque possibile, in attesa dei biblici tempi richiesti dalla nostra burocrazia, iniziare i corsi previa fornitura dell’attestazione di richiesta di quest’ultimo documento, ciò che in altro caso sarebbe una iattura: è triste, ma è bene ricordare che, a seconda delle Province, dalla richiesta all’ottenimento del nulla osta possono passare da uno a sei mesi.

L’esibizione del nulla osta sarà tuttavia condizione necessaria all’ammissione dell’allievo all’esame.

Il programma delle lezioni

Continuando nella lettura del vituperato, osannato o ignorato DPR 133 2010, articolo 11 comma 1, il programma che porta all’ammissione dell’aspirante pilota ad una sessione di esami, prevede la frequenza di non meno di 33 ore di lezioni teoriche sulle 35 totali previste dal programma; a fronte della supposta mancanza di serietà e competenza dei piloti VDS, tanto cara a quotidiani e televisioni generaliste, la realtà appare diversa e documentata: AeCi richiede infatti alle Scuole ad essa affiliate, e di conseguenza agli allievi, di certificare una frequenza pari al 94%.

Il programma teorico è suddiviso nelle seguenti materie: Aerodinamica (più comunemente nota come “Aerotecnica”), Meteorologia, Tecnologia e Prestazioni degli apparecchi VDS, Tecnica di pilotaggio, Operazioni ed atterraggi di emergenza, Norme di circolazione ed elementi di Fonia aeronautica, Navigazione aerea, Elementi di legislazione aeronautica e Sicurezza del Volo.

Dal canto suo, il programma relativo alle esercitazioni pratiche in volo non può essere inferiore alle sedici ore di volo, comprensive di almeno quattro missioni di volo solista.
Nello specifico, il programma pratico si compone di due fasi: Addestramento iniziale e Perfezionamento, comprensive di briefing e debriefing; ogni lezione verrà annotata sul libretto personale dell’allievo, completato dalle annotazioni dell’istruttore.

L’addestramento iniziale, della durata minima di dieci ore di volo a doppio comando, comprende le istruzioni e i controlli pre-volo, la dimostrazione della conoscenza del velivolo, l’effetto comandi, l’esecuzione delle manovre, stalli e atterraggi con e senza vento al traverso.
Il Perfezionamento prevede, oltre alle missioni soliste, touch and go, riconoscimento e rimessa da assetti inusuali; durante le attività da solista, atterraggi e decolli sono consentiti unicamente sulla pista ove la Scuola esercita l’attività didattica.

L’esame

Come per l’attività addestrativa, l’esame comprende una prova teorica ed una pratica.
Per entrambe Aeci autorizza la sessione, designando un Esaminatore scelto fra gli istruttori esaminatori nominati da Consiglio Federale dell’ente, su richiesta di una o più Scuole certificate: gli allievi vengono iscritti con un preavviso minimo di 15 giorni.

La prova teorica consiste in un questionario composto da domande scritte a risposta multipla, aventi per argomento il programma delle lezioni teoriche di cui sopra, in numero di 70 per quanto concerne il VDS-VM qui trattato: ai fini del superamento della prova sono ammessi errori in misura non superiore al 10%.

La prova pratica, dal canto suo, consiste in una prova di volo con partenza sulla pista dove una delle Scuole richiedenti svolge la propria attività: il candidato, quale pilota responsabile, dovrà eseguire almeno un circuito di traffico completo composto da braccio di decollo, controbase, sottovento, base, riattaccata ed atterraggio a seguito di ulteriore circuito.

In questa fase è facoltà dell’Esaminatore permettere l’esecuzione della prova utilizzando l’aeromobile (non è termine a caso) messo a disposizione dell’allievo.
Al termine della prova verrà immediatamente redatto il verbale d’esame a cura dell’Esaminatore. L’eventuale esito negativo della prova pratica non comporta l’obbligo di ripetere anche la prova di teoria, ove superata, nel caso la prima venga sostenuta con successo entro un anno da quella teorica.

Ulteriori abilitazioni, accessorie alla presente trattazione, possono essere acquisite tramite esame: abilitazione al volo con passeggero, previa autocertificazione relativa allo svolgimento di almeno trenta ore come responsabile ai comandi e svolgimento di almeno 3 ore di volo in addestramente con l’istruttore della Scuola che presenta il candidato. Fonia Aeronautica, con rilascio di certificato di radiotelefonia aeronautica da parte di un ente abilitato (in questo momento solo il Ministero dello Sviluppo Economico, a Roma ovviamente – NdR).

Infine qualifica di pilota VDS avanzato, riservata ai piloti che possiedano, nell’ ordine: attestato di idoneità al pilotaggio VDS con apparecchi provvisti di motore, abilitazione al trasporto del passeggero conseguita da almeno un anno, certificato di idoneità psico-fisica in corso di validità, frequenza e superamento di un corso di radiotelefonia secondo le modalità sopra descritte, e superino l’apposito esame presso una scuola abilitata dall’Aero Club d’Italia.

Fonti:

 


articolo di Michele Brusadelli

Nasce a San Paolo del Brasile da genitori italianissimi il secolo scorso, affascinato dall'arte volatoria grazie ai continui spostamenti fra Europa ed America Latina, siede ai comandi di un Piper all'età di otto anni, guardato a vista dal pilota, per rimanerne folgorato. E per anni racconterà di come quell'atterraggio di fortuna a Santa Cruz de la Sierra non sia stata colpa sua. Stabilitosi definitivamente in Italia colleziona per tutta la giovinezza una serie di stalli in decollo che, oltre a minare il proprio orgoglio, distruggono quasi trenta aeromodelli a poco prezzo. Convinto di non poter diventare un pilota, si laurea in Ingegneria Aerospaziale, rimanendo sorpreso di quanti fra i suoi colleghi non amino gli aerei... ma con il lavoro più umile che esista, arriva finalmente la possibilità di realizzare i propri sogni: consegue l'Attestato presso la scuola “Vittoria Alata”, per poi mancinare ore (poche per ora, purtroppo) e decidere di frequentare anche il corso PPL. E' curioso di vedere dove riuscirà ad arrivare.

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