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AIRAC AMDT 11/2014 – I piani di volo, le quote e cosa sta facendo Aopa Italia

Cosa potrebbe succedere, dal prossimo 11 dicembre, con la variazione di alcuni punti importanti delle Regole dell'aria

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Con l’AIRAC AMDT 11/2014 si annuncia (tra le altre cose) l’entrata in vigore, dal prossimo 11 dicembre, delle nuove SERA (Standardised European Rules of Air), con una serie di modifiche sostanziali alle parti GEN ed ENR dell’AIP nostrano e quindi, l’avete già capito, di ciò che riguarda le Regole dell’aria così come le abbiamo conosciute finora. Niente di rivoluzionario, se per tale intendiamo le basi della normativa e della circolazione, ma ci sono alcuni punti critici e importanti che da subito hanno scatenato reazioni di tutta la comunità volatoria. Una nota: quanto in oggetto è relativo alle normative Easa risalenti a due anni fa (Regolamento di esecuzione (UE) N.923/2012). L’Italia ha chiesto una moratoria di due anni, ottenuta, per poterle implementare…Tuttavia, sono state implementate sostanzialmente “as they were”.

In altre nazioni, come per esempio in Gran Bretagna, le novità sono state declinate e adattate in maniera differente, pur essendo soddisfacenti per le nuove SERA.

fab01001La cosa che immediatamente ha colpito tutti, perché va a cambiare il modo di gestire il volo nel VDS avanzato e dell’aviazione generale, ossia di tutti coloro che impegnano o possono impegnare spazi aerei controllati, riguarda la nuova normativa relativa ai piani di volo.

Per farla breve, Easa specifica che i voli VFR che richiedano un servizio ATS (quindi che impegnino spazi aerei controllati), anche se per una parte limitata del volo, avvengano necessariamente con piano di volo. Esattamente: richiedete un attraversamento, o una salita, anche breve? Dovete aver già fatto, o farlo in volo come AFIL, un piano di volo. E poi dovete ricordarvi di chiuderlo. Operate da aviosuperficie in spazio aereo controllato? Stessa cosa.

Di più: operate su un aeroporto non controllato, in spazio aereo classe G, ma sede di AFIU e con procedure strumentali (ad esempio Biella o Albenga)? Piano di volo obbligatorio anche per voi (e anche se non è spazio aereo controllato!).

Cosa significa questo, nella pratica? Non è difficile immaginarsi uno scenario apocalittico nel quale ARO e Approach si troveranno con linee e frequenze probabilmente intasate da dettature di piani di volo (che ripeto essere tali e non “piani abbreviati” che servono ad altro), inoltro a sistema, chiusura, ecc. Le conseguenze di queste situazioni, lo sappiamo, vedrebbero i service provider tutelare loro stessi per primi, in mancanza di normative “smart” e adeguate… Prima di tutto, banalmente, la mancanza di un semplice strumento per smartphone che consenta il rapido invio di un piano di volo, senza dover ricorrere ad applicazioni terze parti e pagamento che comunque passano da Eurocontrol.

Come sicuramente sapete, attualmente (e fino al 11 dicembre prossimo) da noi il piano di volo VFR non è obbligatorio se presente a bordo l’ELT. Per questo dobbiamo ringraziare l’art. 7 bis Legge n. 204 del 30-05-1995 (detta legge Speroni e ottenuta grazie ad AOPA Italia), che esonera (entro i confini nazionali) gli aerei dotati di questo strumento di sicurezza: il piano di volo serve infatti per questioni di ricerca e soccorso e quindi sicurezza del volo, non per “gestire” il traffico o altro. Infatti viene da domandarmi che tipo di impatto “positivo” possa avere questa normativa sulla sicurezza… Oppure, al contrario, sarebbe il caso di chiedere a Easa o Enac/Enav dati precisi su problemi di sicurezza emersi dal 1995 a oggi. Ma non divaghiamo. Così come in questa sede non trattiamo di altri contenuti dell’AIRAC, quali ad esempio l’eliminazione di diversi corridoi VDS.

Gaspari - AOPA ItaliaTornando al problema, mi ha raggiunto telefonicamente il presidente di AOPA Italia, Rinaldo Gaspari, che naturalmente si è già mosso sulla questione e che ha fornito già qualche notizia “moderatamente” positiva.
Intanto ci fa sapere che AOPA Italia non è stata coinvolta o sentita preventivamente alla stesura della bozza di regolamento ENAC RAIT (relativo alle Regole dell’Aria italiane) e in generale sulla questione, pertanto si è dovuto attivare autonomamente ed a AIRAC pubblicato per avere incontri direttamente con i vertici. E così è stato.
ENAC, al di là di una gestione della situazione tardiva, non è naturalmente estranea al problema (così come a maggior ragione non lo sarà ENAV) ed è evidente soluzioni ipotizzate debbano necessariamente andare nella direzione della semplificazione (e anche questa sarebbe una direttiva europea…).

Quindi, cosa succederà prima del 11 dicembre, almeno per tamponare la situazione?
Rinaldo Gaspari ci fa sapere di aver proposto, come strumento per affrontare nell’immediato queste norme, l’emissione di un NOTAM, quindi ben più di un briefing ad uso interno per i CTA, che preveda, come è avvenuto in molti paesi dell’Unione, la possibilità di classificare come “piano di volo ridotto” (anche se il “ridotto” letteralmente applicherebbe solo ai voli locali) il normale contatto con l’ente, conosciuto finora come “notifica”. La classica preghierina del “chi sono, dove vado, dove sono e cosa faccio” dettato in frequenza, quindi, conterrà dati sufficienti all’inoltro e attivazione del piano di volo, ovviamente senza la definizione usata finora “no flight plan”.

La notifica, in accordo sia alle SERA 4001 sia alla normativa ICAO, verrebbe considerata a tutti gli effetti un piano di volo. Per noi piloti, in sostanza, potrebbe non cambiare nulla salvo il dettaglio, non da poco, di avere un piano di volo attivo, che dovremmo quindi successivamente chiudere.

Attualmente non sappiamo se la chiusura del contatto con l’ente varrà automaticamente come chiusura del piano di volo: in questo caso, per davvero, a noi piloti non cambierebbe nulla. Sarebbe invece una nuova musica per i CTA.

Ma che fine ha fatto la “legge Speroni”? Di fatto non è stata abrogata, ma in GEN non si fa più menzione della possibilità di non presentare il piano di volo. La cosa, in un primo momento, potrebbe sembrare superabile poiché, in quanto legge nazionale, dovrebbe avere la precedenza su norme pubblicate come  “non legislative act”

Tuttavia la questione “sicurezza” implicita nella normativa Europea (il piano di volo teoricamente la aumenterebbe) costituirebbe uno strumento per bloccarne altre evoluzioni semplificative, rendendola cogente rispetto alle leggi nazionali in vigore, o almeno questa è l’interpretazione dell’avvocatura di ENAC che AOPA sta valutando con l’aiuto di una specifica consulenza legale.

Un’altra tra le questioni poste in discussione da AOPA ad ENAC, è quella delle quote massime VDS basico e delle minime AG. La posizione di AOPA è che la nuova quota massima VDS di 1000 ft, considerata sull’ostacolo più alto entro raggio di 150 metri dal velivolo (come verrebbe introdotto dalle RAIT, quindi dalle Regole dell’aria italiane) rappresenti un grave pericolo per l’incolumità dei piloti che sarebbero costretti, per esempio nel caso di un volo in valle o in montagna, ad eseguire manovre pericolose per seguire l’orografia del terreno nell’intento di rimanere entro quote considerate “legali”. La norma specificata nel DPR 133/2010, infatti, prevede attualmente la valutazione dell’ostacolo entro un raggio più sicuro (5 km), ed è secondo AOPA da considerarsi di gran lunga più “safety oriented” rispetto all’assurda imposizione dei 150 m (500 ft) delle norme SERA. Considerando poi che le velocità medie dei velivoli di tutte e due le classi, escludendo i “tubi e tela”, sono molto simili (dagli 80 ai 100 kts), questa regola appare ancor più impraticabile ed intrinsecamente pericolosa ripetto alla normativa nazionale tuttora in atto.
Inoltre, il nostro sempre attento collaboratore Mariko Bordogna fa anche notare che una norma del genere cambia completamente la prospettiva se si sta parlando di quote minime o massime! Se nel primo caso di “libera” dello spazio per il volo, nel secondo l’effetto è opposto.

Restiamo in attesa di notizie da AOPA Italia su questo argomento e anche su altre questioni contenute nell’AIRAC, comprese le quote. AOPA Italia dovrebbe comunque pubblicare a breve una propria newsletter con il dettaglio delle iniziative intraprese.

 

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articolo di Claudio Fogliato

Claudio "ClaF" Fogliato, classe 1976, è editor in chief di VFRMagazine, qualsiasi cosa significhi. Mente clamorosamente quando intercala la parlata con "belìn": vive a Genova da anni ma è piemontese puro al 100%. Nonostante ciò, è ormai perfettamente integrato nell'ambiente volatorio ligure, e insieme all'AeC Savona fa di tutto perché continui a esisterne uno. Google+ Profile

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