Light Stuff (i leggeri stufati)

Scusate, ho storpiato titolo e concetto del capolavoro di Tom Wolfe, ma la mia è una protesta. Se lo fanno i piloti di Tir…
Raramente mi metto di traverso con chi fa le regole, cerco invece sempre di capire quale sia il disegno buono dietro le nuove norme, ma stavolta non riesco.

Parlo della nuova Licenza sportiva europea, chiamata LAPL, che sembra fatta da ubriachi. Nello spirito del legislatore serviva creare un titolo aeronautico, valido in tutta Europa, che consentisse agli under 17 e a chi ha pochi soldi di volare. A furia di modifiche ed emendamenti, con meno ore del Ppl si possono guidare macchine volanti fino a due tonnellate, ma senza allontanarsi dal campo. Traduzione: prendete un monomotore grosso e mettetelo nelle mani di un pischello da 30 ore, a patto che stia in zona.

Mi chiedo quale mente abbia potuto approvare una scemenza simile. Tutti i paesi Ue hanno già licenze VdsVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia nel loro impianto normativo, non era meglio uniformarle al livello più basso?

Altra questione: la Cs-Lsa. Cinque anni di discussioni, litigi, modifiche, permit to fly, flight conditions, Poa e Doa, e ancora non è chiaramente stabilito quale licenza serva per pilotarli. O meglio, sarebbe la stessa LAPL, ma per portare il passeggero alla fine si spende come per il Ppl, e ritorniamo alla negazione del motivo per cui è nata.

Non comprendo la logica di avere una sequenza di cinque titoli aeronautici così divisi: B-LAPL, LAPL, PPL, CPL, ATPL, che non includono neppure quanto si possa pilotare sotto il limite di peso stabilito dall’Annesso II dell’IcaoInternational Civil Aviation Organisation, Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale, ovvero 450 kg. Ma l’intenzione, nel 2005 quando si cominciò a discutere, non era forse avere un titolo sportivo, uno privato e uno per lavorare?

Ma l’intenzione, nel 2005 quando si cominciò a discutere, non era forse avere un titolo sportivo, uno privato e uno per lavorare?”Dalla parte di chi costruisce, alcuni produttori sostengono che la normativa della classe Cs-Lsa sia poco seria: Easa prevede che l’azienda sia in possesso di certificazione per progettazione (Doa) e produzione (Poa), ma queste vengono ottenute attraverso le autorità aeronautiche locali, che applicano concetti a dir poco campanilistici a seconda della nazionalità. Quando non cercano spudoratamente di spingere avanti il loro mercato nazionale. Ciò ha fatto in modo che in Germania una fabbrica di ultraleggeri, con processi produttivi decentrati in Ucraina, Polonia e Lituania, ottenesse Doa e Poa in modo più rapido di aziende italiane che fanno tutto in casa anche in classe Cs-23. E che quindi dovrebbero avere la certificazione d’ufficio. Qualche benpensante potrebbe far notare che anche Easa è in Germania, e che forse ha ragione l’europarlamentare inglese Nigel Seager, quando striglia Van Rumpuy, urlando che viviamo “In a German dominated Europe”.

Ma per noi non c’è pericolo, a Enac non pare interessare il successo dei nostri costruttori, che vanno a far certificare gli aerei leggeri in Gran Bretagna sotto l’egida della Laa (l’equivalente del nostro Cap). Noi italiani abbiamo ben altre certezze: ai vertici del nostro Enac, dal presidente al direttore generale fino ai membri del Cda, siede soltanto un pilota privato, l’avvocato milanese Andrea Corte. Almeno lui! Risulta infatti che queste cinque persone in cima alla piramide dell’Ente abbiamo, tutte insieme, soltanto questo titolo aeronautico legalmente riconosciuto dallo Stato.

Professor Monti, tanto che c’è, una riformina?

articolo di Sergio Barlocchetti - Volare Aviation Monthly

Sergio è nato, vive e lavora a Milano, dove si occupa di avionica, aeroplani e giornalismo aeronautico. Non può fare a meno di star per aria a vario titolo con diversi tipi di macchine volanti. Da sempre sottoscrive il teorema di Stephen Coonts: Volo perché è la cosa più eccitante che posso fare con i pantaloni addosso.