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L’ultraleggerista IFR

Un Seneca II per lavoro e per passione. Un sorriso affabile. Tante storie da raccontare. E' Fiore Ambrogio, un pilota non come tanti.

di Claudio Fogliato - 31 ottobre 2010 | Ritratto di pilota

Quando gli chiedono “confirm destination Chicago?”,  dal mike di OO-AVA, un Piper PA34-200T Seneca II, arriva la correzione: “Negative, Cizzago airstrip, C-i-z-z-a-g-o”.

In effetti per un CTA è comprensibile il rimanere interdetti nel leggere, in una nebbiosa e fredda mattina, un cortissimo piano di volo “Y” (IFR-VFR) con origine Malpensa e destinazione su un piccolo campo di volo del bresciano, per di più se il tipo di aeromobile recita “PA34″.

Qualche minuto dopo, quasi lieve nella sua imponenza, il Seneca di Fiore posa le ruote sul manto erboso del campo di Santa Lucia, dando da fare ai VG installati sul velivolo.

Quando incontriamo per la prima volta di persona Fiore, ci sembra fatto apposta per il suo aereo. Imponente ma lieve, appunto – deciso ma gentile. E’ una storia, la sua, che ci piace farci raccontare mentre scartiamo il CD dei “Get Back“, la sua cover band dei Beatles, disco che ci ha donato e che stazionerà stabilmente nel lettore della mia auto per un bel pezzo (e nonostante i miei gusti più pesanti).

E’ una storia, dicevamo, che incuriosisce. Perché per arrivare a mettere con disinvoltura le ruote di un “Piperone” sui prati di mezza Europa, così come negli scali intercontinentali più trafficati, da qualche parte si è dovuti partire.

Fiore e OO-AVA

E Fiore parte dal cuneese, dove nasce, per passare attraverso Torino, il Belgio a 18 anni e la Spagna a 26 – dove si trasferisce per aprire e gestire il mercato spagnolo dell’azienda di famiglia, che è tutt’ora la sua attività. E in mezzo a tutto ciò, che già è il segno di una persona che non si ferma e che fa del lavoro una passione, arriva la sua passione più grande.

A 18 anni. Strano, non prima?

“No. Contrariamente a tutti i piloti che fin da bambini sognavano l’aeroplano, io non ci avevo mai pensato fino ai 18 Anni. L’aneddoto che cambió la mia vita fu un commento casuale di mio zio, al quale facevo da scudiero all’epoca, che un giorno – viaggiando in autostrada e vedendo passare un monomotore – mi disse: “E perchè non ti prendi il brevetto?”

E fu una risposta incerta e monosillabica (“Uh?“) ad aprirgli quel mondo. Si iscrive così all’aeroclub locale, segretamente, per poi presentare allo zio la fattura dei primi voli. Che la prende bene, e da allora l’amore per il volo non s’è fermato un secondo.

“Inizio come da prassi sul canonico C150 all’aeroclub di Anversa, Belgio. Prendo il PPL e subito approfitto di una opportunità per accompagnare mio fratello negli States per un giro di 3 settimane con un C172, e lì scopro gli immensi orizzonti non solo geografici degli USA, nonché le grandi opportunità che l’aviazione generale offre”. E che, come vedremo, saprà in futuro sfruttare al massimo.

“L’anno dopo torno in Canada e, con 122 ore sul logbook, accompagnato da Miguel, un PPL con 70 ore e propietario del mitico ristorante Las Mañas di Anversa, noleggiamo un C182 e  seguiamo la Alaska Highway fino ad Anchorage e quindi attraversiamo il Klondike fino alla costa nord del Canada, a Inuvik, ridiscendendo lungo il McKenzie River. “

Senza Garmin 696?

“Navigazione a stima, non esisteva il GPS, incendi forestali su vaste estensioni, bussola e cronometro sperando dopo 3 ore di foresta che  l’ADF si facesse vivo a 30 miglia dall’aeroporto di destinazione. Quel viaggio mi aprì definitivamente gli orizzonti sui voli di lunga distanza.”

Francia del Nord

E se iniziamo a mettere assieme la necessità di volare seriamente, con il piacere di farlo sulla lunga distanza, il passo successivo sarà uguale a quello di molti piloti.

“L’anno dopo ci ritorno per fare l’IFR canadese, che ottengo in un mesetto. Torno in Belgio e devo rifare tutti gli esami, non esistendo all’epoca la conversione e convalida JAR.” Fiore ricorda bene quel periodo: la teoria è infernale, più di un anno di lezioni serali di 3 ore, bisettimanali e dopo 10 ore di lavoro, con la piccola particolarità di essere tutto in lingua fiamminga, testi ed esame compresi – ma non si dà minimamente per vinto.

“Finalmente passo l’esame teorico, e i successivi esami al simulatore e in volo risultano molto più abbordabili, anche se durante il decollo del test in volo, con la esaminatrice, mi cade la biro sotto il sedile – ed era l’unica che avevo…  Nel frattempo  faccio il corso di paracadutismo presso la base militare di Schaffen ritenendo, erroneamente, che mi sarebbe stato utile per il volo.”

ILS a Girona (LEGE)

Con un bagaglio addestrativo ormai completo, Fiore intensifica sempre di più voli, viaggi e rally sia turistici che competitivi per tutto il Mediterraneo – spesso accompagnato dal fratello che nel frattempo si è “adeguato” prendendo il PPL.

Dicevamo “Mediterraneo”? Beh, troppo presto per limitarsi: nel 1988 legge un trafiletto su una rivista specializzata, e detto, fatto: parteciperà al giro d’Australia conseguendo anche il PPL australiano e facendo 65 ore in 3 settimane su PA28. In ulteriori peregrinazioni aeronautiche statunitensi trova anche il modo di fare l’abilitazione MEL e volare Aztec e Seminole, anche se tornando in Europa rimane molto affezionato al Commander A114, che gli dà un po’ la sensazione di essere un pilota di linea…

IFR, bimotori, raid in giro per il mondo, e ormai ha un “nickname” piuttosto simpatico: “Ultraleggerista dell’IFR”. Così l’ha chiamato qualcuno, e il motivo dietro questa buffa definizione è semplice: nonostante il peso al decollo dell’aereo che pilota o le licenze che porta nella borsa di volo, Fiore riesce ad usare l’aereo oltre che per lavoro anche con lo stesso spirito “da gita” che anima il volo VDS e AG diportistica italiana. Per questo lo troverete sui forum di “dilettanti” così come sui campi volo di tutt’Italia a mangiare e divertirsi durante i vari raduni.

Ma a parte lo “spirito”, volare con un Seneca II con la stessa disinvoltura che io posso mettere su un P92 richiede, almeno, una certa pratica. O per lo meno la “mano”, che non è così comune fra i classici piloti di “Piperoni”. Necessità o voglia di campi corti?

Nel cuore dell'Appennino

“Non parlerei di necessità perche le mie due homebases hanno piste di  asfalto di 700m e 900m, nulla di proibitivo. La passione per le piste corte, d’erba, di montagna, è cresciuta  grazie alla mia passione per il collezionare aeroporti, e quando sei stato nei pochi grandi aeroporti della zona inizi a battere le altre piste.”
L’altro motivo è che con la noiosa e pedante pratica della “sicurezza”, i grandi aeroporti sono diventati poco ospitali, mentre sulle piccole piste persiste lo spirito dell’aeroclub, trovi amici piloti per un caffè, respiri l’odore dell’erba appena tagliata, puoi andare con la macchina fino all’aereo a scaricare le valigie.

“Alcune piste, come il fondo sabbioso del lago Iriki nel Sahara o la pista di Mont Louis a quasi 6000 ft su un colle dei Pirenei, ti lasciano dei ricordi indelebili.”

Atterraggio a Castelnuovo Don Bosco (AT)

“Ovviamente questa pratica serve  a migliorare la tecnica e a trarre il massimo profitto dalle performance dell’aereo, sempre rispettandone i limiti operativi. Conobbi anni fa  il proprietario di un Seneca che, di norma, atterrava solo su piste asfaltate di almeno 1.000 m. Ne  rimasi sconcertato.”

Oh, appunto: finalmente è il momento di parlare dell’altro protagonista di queste peripezie, ossia OO-AVA.

“Dopo aver volato per 10 anni e venduto a malincuore un C177RG che mi aveva dato molte soddisfazioni, io e mio fratello acquistiamo OO-AVA, che a inizio anni ’90 era un Seneca con sole 300 ore da nuovo. Ce lo raccomanda il meccanico di fiducia, lo prendiamo senza neppure provarlo e senza informarci di altri Seneca o altri modelli.

Antwerp, -15° C

“All’epoca sapevo poco o nulla di bimotori. Faccio una dozzina di ore con istruttore.  Da lì è nato un intenso e appassionante  rapporto con questo aereo, che dura tutt’ora. Lo uso per viaggi personali, spostamenti di lavoro fra Spagna, Belgio, Francia e Italia, vacanze itineranti, rally. Di 3800 ore personali, circa 2000 sono state fatte su OO-AVA.

Abbiamo una relazione speciale, gli parlo e dopo i voli più ostici gli accarezzo il muso come si fa con i cavalli. Gli aerei hanno un anima.”

Quando passiamo appunto all’argomento “voli ostici” viene spontaneo chiedere, a un pilota con una così ampia esperienza “chilometrica”, dove si sia trovato meglio e peggio.

“Sono atterrato con OO-AVA in 22 paesi tra Europa e Nord Africa ed ho volato in USA, Canada, Messico e Australia con aerei noleggiati… E devo dire che mi sono trovato bene dappertutto:  il cielo è uno solo.”

Ma non parliamo della meteo, perché su quella non abbiamo potere, bensì di cose molto più umane: “Quello che cambia, a terra, è la burocrazia, la qualità dei servizi  – ma questo varia da aeroporto ad aeroporto, più che da nazione a nazione.

“In quanto all’Italia, rimane uno dei paesi più belli, se non il più bello, da sorvolare. Sono a quota 87 fra aeroporti ed aviosuperfici e la varietà è assoluta.

“Mi auguro che i progetti per rafforzare l’aeroturismo vadano avanti. Posti magici come l’Eremo della Giubiliana o Sansepolcro sono il futuro della nostra aviazione!”

Medusa e Minotauro

Difficoltà burocratiche che comunque possono poco contro la passione, ma anche contro la convenienza operativa dell’aereo di AG usato, seriamente, per affari.

Un’ora e quaranta da Barcellona a Torino fatte con la linea (al netto dei controlli, spostamenti, trafile…), non sono certo paragonabili con due ore di Seneca. Lasciamo perdere l’auto. “Qualche anno fa  ero partito da Barcellona al mattino, tappa per pranzo nelle Alpi austriache a Lienz, tappa e bagno pomeridiano a Portoroz e cena e pernottamento a Recanati. Questo giro in un solo giorno si puó unicamente fare con aereo GA.” Bel giro, Fiore! A proposito, visto che siamo su un webmagazine: il web ha cambiato il tuo modo di pianificare, o almeno semplificato?

“Ha migliorato molto la preparazione meteo grazie a la miriade di informazioni disponibili su aeroporti e condimeteo. Con Google Earth si puo fare il volo tridimensionale per familiarizzare con i rilievi, se si vola in una zona nuova. Ai vecchi tempi avevamo METAR, TAF e venti – e il resto andava fiutato in volo e a volte… Era un problema!”.

Sul Sahara

Indubbiamente abbiamo fatto dei grandi passi avanti, dal punto di vista della raccolta informazioni e della qualità delle stesse. Volare è più semplice e anche gli aerei, ovviamente, ci mettono “il loro”. A proposito, e senza voler mancare di rispetto a OO-AVA: per il futuro Fiore cosa vede?

“Allo stato attuale vedrei un altro Seneca, con updates in avionica e sistemi e naturalmente gli utilissimi vortex generators. Non posso rinunciare alle piste corte e in erba. Cambiare con un bimotore piu costoso per 15-20 KT in più non vale la pena.

“Dato che nei voli oltre FL120 sono generalmente da solo, l’ossigeno supplisce ai costi notevoli del pressurizzato. Il Seneca, inoltre, ha motori e sistemi semplici, conosciuti e risulta quindi di facile manutenzione presso qualsiasi centro.

Scorrono sulla bocca di Fiore anche altri nomi altisonanti, quali PC-12, TBM 850 e C90, ma sono ipotesi che riserva a circostanze professionali che dovessero richiedere uno scheduling più rigoroso ed esigenze all-weather incrementate.

E un bel jet?

“Come pilota non mi attirano particolarmente i Biz-Jet, che sono belli, ma sono per piloti professionisti e ti tagliano fuori dal giro dell aviazione generale – e a questo non  rinuncerò mai. E’ anche vero che, se ti puoi permettere un Citation, con gli spiccioli puoi anche tenere un PA28 nell’hangar per l’attività GA!
Va beh, torniamo con i piedi per terra… Oh, che brutta frase per un pilota!”.

Happiness is a silver wing

Già perché Fiore è veramente un pilota, di quelli veri, gentile, sereno e appassionato, in un mondo spesso infestato da presuntuosi e grossolani ometti con aquile dorate puntate sul giubbotto di pelle.

Ed è anche una persona colta, con una passione per la Storia e soprattutto un cuore che batte per metà per il volo e per l’altra metà per la musica (speriamo che moglie e figlie non leggano questo articolo!). Tastierista e backing vocals dei Get Back, non dimentichiamolo.

A proposito, dove ci porti questa sera?

“…A Sabadell, per un bel raduno di aerei provenienti dall’Italia, seguita da una serata Get Back e rivivere i bei tempi e con un importante scopo: una scorpacciata di marisco!”

Grazie, pilota!

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articolo di Claudio Fogliato

Claudio "ClaF" Fogliato, classe 1976, è editor in chief di VFRMagazine, suo malgrado. Mente clamorosamente quando intercala la parlata con "belìn": vive a Genova da anni ma è piemontese puro al 100%. Ha una bimba di nome Camilla e negli ultimi mesi ha pilotato soprattutto passeggini. Google+ Profile

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