Albenga,
il Generale e l’ultraleggero

La Liguria non è una regione per piloti, dicono. Due aeroporti internazionali ma niente altro per volare, ad esclusione della pista di Calvari – impossibile se non per qualche STOL in mano a uno bravo, e di quella altrettanto ridotta di Borghetto Vara, recentemente colpita dall’alluvione dello spezino.

Un regione schiacciata fra mari e monti, con sole e mare splendidi, ma quei passi appenninici e le solite frasi:

“Sul Turchino com’è?”
“Nevica.”
“Sui Giovi?”
“Nubi per terra”. “Vento?” “Finché vuoi…”

Per non parlare di quello che succede alle spalle di Savona, con la valle che spara raffiche direttamente da Mondovì a qualsiasi aereo che passi da quelle parti.

Eppure il volo per divertimento, qui, non s’è ancora dato per vinto.
E procedendo verso occidente, oggi, qualcosa sembra calmarsi. Fa più caldo, sembra esserci meno vento nonostante i MetarMETAR è un messaggio meteo emesso in ambito aeroportuale, ed è l'acronimo di METeorological Aerodrome Report. Viene utilizzato per avere un bollettino meteo recente su una determinata stazione meteo in ambito aeronautico dicano ancora 25 nodi con raffiche a 32 – proprio da nord, che qui significa quasi perfettamente al traverso e con i rotori di sottovento della collina. Non vola nessuno. Ma il Generale Patrono, presidente del locale Aeroclub, è in missione con un allievo. Sull’ultraleggero.

Foto di Roberto Bordieri

Il Generale e il Citius

Il BRM Citius dell’Aeroclub atterra, lo vediamo lontano dal piazzale, apparentemente senza nessuna difficoltà. Il Generale scende dall’UlmUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS (avanzato), mi stringe la mano e quasi si schernisce quando gli dico che ero ansioso di conoscerlo. Ha lo sguardo diretto da militare, ma si percepisce subito calore e affabilità. Ha in mano un pacchetto di sigarette che non vede l’ora di poter aprire, appena fuori dal piazzale e dall’aerostazione (da ex fumatore me ne accorgo e lo capisco…).

L’Aeroclub di Savona e della Riviera Ligure – questa la denominazione ufficiale di quello che comunemente si dice “Albenga” – è ciò che ho scelto come chiusura di un anno di articoli sul VdsVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia avanzato e sulle nuove prospettive del volare per sport. Due anni fa non ci avrei scommesso un proverbiale centesimo bucato, invece oggi sono qui a vedere un semplice ed economico Ulm che fa avanti e indietro gestito da uno degli Aeroclub storici del Paese. E nella regione più complicata per quanto riguarda il volo.

Gradevoli anomalie

Partiamo dall’inizio. Anzi, partiamo da qui.
“Vede, – mi dice il Generale mentre compila il Qtb (quaderno tecnico di bordo, NdR) appoggiato a un tavolino del bar dell’aerostazione – qui segniamo il numero di giri massimi registrato dal Flybox di bordo, e qualsiasi anomalia…” La prima anomalia è proprio questa: un Ulm nella flotta d’aeroclub di un aeroporto internazionale, in uno di quegli ambienti ai quali si rischia di essere allergici per principio, finché non si è costretti a ricredersi.
La seconda anomalia è invece questo affabile Generale e i soci e consiglieri che oggi ospitano me e Roberto, il nostro fotografo. Dov’è finita quella linea di demarcazione netta (inventata dagli invidiosi dei due schieramenti) fra i campagnoli e i cittadini, fra quelli che volano e quelli che raccontano di volare, fra quelli con le spille ad aquilotto e quelli con le dita sporche di grasso… Insomma, dove sono finite le leggende che sento da secoli, Ag contro Vds e reciproci sguardi in cagnesco?

Qui sembrano non esserci. Bisogna approfondire, accidenti.
Ci accomodiamo nella bellissima sala di rappresentanza, con il camino acceso e il pedestrial di un Caravelle che non riesco a non toccare. Il Generale Patrono finalmente scarta il pacchetto di sigarette e una nuvoletta azzurra accompagna le parole mentre gli occhi si stringono.

“Siamo partiti subito con l’Avanzato, appena abbiamo potuto. Con l’ultraleggero abbiamo un rapporto quasi ventennale (leggende narrano di Ulm che frequentavano l’aeroporto nella prima metà degli anni ’90 – NdR) e finalmente ora è parte fondamentale del nostro sodalizio”. Andiamo a vedere le aule dove si fanno le lezioni di teoria, e sui banchi ci sono i syllabus, i manuali del BRM Citius (rivisti dall’Aeroclub), i libri di testo. I corsi di Vds basico inizieranno ai primi di gennaio, per ora si fa l’abilitazione Avanzata. Per il Vds basico la parte teorica è praticamente la stessa del Ppl, sia per standardizzazione delle lezioni che per dare una formazione già sufficiente per l’Avanzato, che di fatto permetterà le stesse cose di un pilota privato, su questo aeroporto e in questa regione. Anche la fonia si fa da subito: siamo in un aeroporto internazionale dotato di AfisAerodrome Flight Information Service, Servizio informazioni di volo d’aeroporto.

Non trattengo la domanda: “Ma come, fate studiare anche radionavigazione? A che serve?”
Il Generale sorride: “Sul nostro Citius c’è un ricevitore VOR…”.

Flessibilità

Maurizio Pizzamiglio, responsabile Sicurezza dell’Aeroclub e qualche titolo italiano di acrobazia, ha un Katana T30 giallo piuttosto noto nell’hangar, e organizza quattro seminari di Sicurezza Volo all’anno. E mi accompagna a vedere come funziona l’officina dell’Aeroclub. CAMO fino a 1000 kg, anche per aerei esterni all’aeroclub, distributore Avgas e a breve Mogas (benzina verde) per offrire un servizio veramente completo agli aerei di passaggio e agli ULM dei soci, che iniziano già ad “hangarare”.

E riprendiamo il discorso del BRM Citius. Aereo designato dopo un testa a testa con un altro grande classico di pari caratteristiche, il Savannah S di ICP, e scelto fondamentalmente per questioni di configurazione del pannello, l’aeroclub ha da subito voluto un ULM che fosse semplice, di costruzione metallica, e di acquisto e manutenzione economica. Qui viene gestito in tutto e per tutto come un aereo “certificato”: ispezione giornaliera, Qtb, ovviamente meccanici che hanno ottenuto la certificazione Rotax per operare senza limitazioni.

Gli interventi orari sono raddoppiati nella loro frequenza: la “100 ore” viene fatta ogni 50, la “200″ ogni 100, e così via. Mi chiedo se non sia un’inutile complicazione considerando la semplicità dell’aereo e l’affidabilità dei Rotax. “L’aereo deve essere perfetto, va in mano ai soci e gira continuamente per i voli scuola”, mi spiegano Patrono e Pizzamiglio mentre rientriamo in clubhouse. Ma nonostante questo scordatevi rigidità da aeroclub. La manualistica dell’aereo (disponibile sul loro nuovo sito) e la manutenzione è calzata e vestita sulle necessità operative, senza alcuna “isteria” da certificato. “Non essere sotto le grinfie di un ente ci permette di fare quello che serve veramente, senza cose inutili”. Ottimo approccio.

Il Vds salverà tutti (di nuovo)

E così, il BRM Citius ha macinato, al giorno della nostra visita, già 124 ore di volo in circa due mesi.
Servirà solo per i corsi Vds avanzati e basici?
“Non solo, perché il Vds/A è per noi un elemento fondamentale per migliorare la sicurezza dei piloti Ppl!”.

Me la faccio spiegare, ma in fondo è quello che diciamo da sempre: molti piloti dell’Aeroclub di Savona, come per tutti gli aeroclub, soffrono della sindrome delle “12 ore nel secondo anno”, ossia quella norma Jar che consente a un pilota Ppl di non volare per un anno e concentrare le scarsissime 12 ore nel secondo – “…O ancora peggio fare il proficiency check alla fine dei 24 mesi!”. Con questi ritmi non si è ovviamente “current” – per quanto lo si sia legalmente. E quindi i piloti vengono spinti, con successo, al mantenersi current con un aereo che ha un costo orario che è metà del certificato più economico, ma permette di fare attualmente le stesse cose. Volare è l’unico modo per fare sicurezza: idea perfettamente condivisa in questo aeroclub.

Ed è proprio parlando delle pieghe del Dpr 133/2010 che il Generale mi fa notare un problema che, a suo parere, aumenta i costi e rallenta inutilmente il percorso addestrativo. “Perché deve passare un anno dall’abilitazione biposto all’accesso all’avanzato?”. Considerando l’iter formativo dell’AeC Savona (e quello fattibile in decine di altre scuole), in effetti, è una limitazione che non ha senso. Il desiderio è quello di poter avere un “VDS integrato” che permetta di fare tutti i “moduli” desiderati anche in un percorso senza soluzione di continuità.

Ricapitoliamo, quindi: un Aeroclub con un Citius, con una quota sociale speciale riservata ai piloti Vds (inferiore a quella di molti campi volo di pianura), un costo orario “wet” di noleggio dell’apparecchio avanzato che è la metà dell’Ag più economico, costi dei corsi in linea con il resto del mondo ma completi come un Ppl – e l’abilitazione Avanzata vista come “salvezza” per molti piloti Ag, che finalmente potranno volare di più. Non male, e tutto questo nella “sfigatissima” Liguria che per fortuna dimostra di non rinunciare al volo.

E per avvicinare i giovani, mio chiodo fisso?
Borse di studio per licenze Ppl autofinanziate con sontuose lotterie rivolte al pubblico “esterno”. Con primi premi mica da ridere…

Mentre io e Roberto torniamo a Genova il vento è calato, e capisco l’entusiasmo di un altro Roberto, l’amico “avanzato” che da settimane mi dice meraviglie di questo sodalizio dove ha ritrovato il piacere di volare dopo qualche disavventura in giro.
E il prossimo obbiettivo di quelli di Albenga? Offrire ai liguri il PPL low-cost.
VFRMagazine Approved!

Galleria Immagini

di Roberto Bordieri

Sito ufficiale:

http://www.aeroclubsavona.it/

 

articolo di Claudio Fogliato

Claudio "ClaF" Fogliato, classe 1976, è editor in chief di VFRMagazine, suo malgrado. Mente clamorosamente quando intercala la parlata con "belìn": vive a Genova da anni ma è piemontese puro al 100%. Ha una bimba di nome Camilla e negli ultimi mesi ha pilotato soprattutto passeggini. Google+ Profile