il nostro feed RSS: Articoli

Vds ed Enac, la nostra bozza

Entro il 15 dicembre qualsiasi utente può inviare a Enac commenti e proposte circa la “prescrizioni” in materia di condotta dei voli, a cui il VDS, sia basico che avanzato, dovrà attenersi

A pochi giorni dalla prima candelina del Dpr 133, L’Enac (Ente Nazionale della Aviazione Civile) ha prodotto, in forza del comma 1′articolo 3, dello stesso Dpr, una bozza delle “prescrizioni” in materia di condotta dei voli, a cui il Vds, sia basico che avanzato, dovrà attenersi.

A questo indirizzo del sito Enac trovate bozza, lettera accompagnatoria e modulo commenti

La lettera accompagnatoria alla bozza (diretta a “tutti gli interessati”) chiarisce che tramite un modulo apposito, è possibile trasmettere all’Ente tutti i commenti con tanto di proposte operative, a questo documento.Non è una circolare di poco conto, visto che può regolare tutta una serie di cose come il Vfr speciale, la compilazione dei piani di volo, l’accessibilità del Vds basico ad aereoporti e Ctr, e via discorrendo. E’ anche l’opportunità per “sanare” quelle situazioni che il Dpr133 ha di fatto introdotto (ad es. l’attuale “irregolarità” di buona parte del Vds basico che, per ottemperare alle regole dell’aria, dovrebbe utilizzare il transponder).

Diciamo anche che ci sono aree, sacrosante, in cui questa circolare non può avere voce. Come la questione dei pesi al decollo (che è invece regolata da EASA) o della questione della licenza di stazione radio (che, per effetto di come sono scritte nel Dpr 133 e della interpretazione da parte del Ministero competente, non hanno di fatto cambiato nulla rispetto a prima) od ancora alla tanto cara questione di ottenere “piu’ spazio Golf” che certamente non va affrontata in una circolare che si limita a regolare le prescrizioni per il volo Vds, ma in un quadro piu’ ampio di ridisegno degli spazi aerei per il volo Vfr.La gestione delle genuine emergenze esula anche, come scritto esplicitamente, da questa circolare (e d’altro canto già nel 2006, ad esempio, un Vds basico è stato fatto atterrare in un grande aereoporto – LIPX – per visibilità marginale e perdita di consapevolezza della posizione da parte del pilota, puro Vds).

Chiariti quali sono i limiti entro i quali ci sembra potersi muovere (e lasciando ad altre occasioni battaglie meritorie ma che hanno poco senso in questo caso) facciamo la nostra proposta in una dozzina di punti.

Per i più pigri, mettiamo a disposizione il modulo compilato a dovere, con tutti i riferimenti normativi, in Pdf. Prendetelo come uno spunto e non come una “linea politica” e sentitevi naturalmente liberi di apportare tutte le modifiche che ritenete opportune.

Poi, come richiesto, speditelo all’Enac entro il 15 Dicembre 2011. Non scordate di apporre il vostro nominativo e la data in testa al documento, la spedizione va fatta all’indirizzo e-mail: email hidden; JavaScript is required.

Vedremo poi se, ed in quale misura, le nostre e vostre proposte sono state recepite. Sia chiaro che in merito non vi è assolutamente alcuna garanzia. L’ordine nella lista è approssimativamente dato dall’ordine in cui nella bozza i rispettivi argomenti vengono presi in considerazione.

I punti e le proposte

1. Quote del Vds avanzato con ai comandi Vds basico
Regolamentare il volo di un apparecchioVds avanzato, con alla guida un pilota Vds basico. Questo “ibrido” non rappresenta un “volo avanzato” come sottolinea la bozza dell’Enac, ma è egualmente previsto nelle “pieghe” del Dpr 133. I limiti di quota sono, infatti, scritti nel comma 3 dell’articolo 9, e si riferiscono ai cosidetti mezzi “basici”. Pur non prevedendolo esplicitamente, pertanto, il mezzo avanzato, indipendentemente dalla qualifica del pilota, sembrerebbe potere oggi volare rispettando le regole dell’aria, in spazi aerei non controllati. La condizione per il pilota di essere in possesso del certificato di radiotelefonia risolve il problema dell’utilizzo legale della radio. Senza questa possibilità dovrebbe comunque rimanere fuori dagli ATZ (seguendo il comma 2 dello stesso art.9 del Dpr) anche quando questi fossero in spazio G. E’ ragionevole che per ottemperare alle regole dell’aria il transponder debba essere tenuto acceso in modalità Charlie inserendo l’usuale codice 7000 comune a tutto il volo Vfr.

2. Sanare la situazione dei Vds basici in relazione al transponder
Non tutti avranno notato che la richiesta per il Vds basico di ottemperare alle regole dell’aria (sancito dal comma 1 dell’articolo 9) prevede l’attivazione del transponder. Questa regola è sostanzialmente disattesa e d’altro canto il limite di quota di 500/1000 piedi serviva proprio ad impedire conflitti di traffico principalmente con l’Aviazione Militare (l’Aviazione generale che vola Vfr in spazio Golf è comunque tenuta a “separarsi a vista” anche senza indicazioni dal FIC, che non è tenuto ad offrire alcun servizio in tal senso, anche se questa norma è sostanzialmente disattesa) e pertanto non è neppure sensata. Andrebbe messa nero su bianco in modo da dirimere ogni dubbio sulla legalità del parco macchine Vds esistente che non ha intenzione di “avanzare”.

3. Addestramento per il Vfr speciale
Oggi, seguendo le regole dell’aria e le norme indicate nell’Aip, il pilota Vds, anche basico, può legalmente volare in condizioni di Vfr speciale, purchè voli ad una velocità inferiore ai 140 nodi e si trovi in spazio aereo non controllato. Praticamente tutto il parco macchine Italiano risponde a questa caratteristica per cui non si capisce quale addestramento “di pilotaggio” potrebbe essere richiesto in aggiunta. Nel syllabus del PPL è prevista un ora di volo in condizioni IMC simulate per riuscire a compiere una manovra evasiva di 180 gradi in caso di ingresso involontario in condizioni ben peggiori. Questo, tuttavia, non è applicabile al Vds, sebbene avanzato, perchè richiederebbe strumentazione giroscopica che non è obbligatoria per queste macchine. Ne consegue che non si vede la necessità di addestramento aggiuntivo in volo per il Vfr speciale.

4. Reciprocità con ultraleggeri comunitari
Sebbene teoricamente possibile la pratica di ottenere lo status di avanzato per un pilota ed aeromobile di tipo Vds straniero in Italia è di fatto disattesa. La dichiarazione di conformità del mezzo agli Allegati (peraltro disponibili, e legalmente validi, solo in Italiano) scoraggerebbe chiunque. Esistono tuttavia degli standard Europei come la BCAR-S e la LTF-UL che “certificano” che i mezzi sono costruiti secondo norme che sono, verosimilmente, almeno dello stesso grado di affidabilità degli allegati tecnici al Dpr 133. Riconoscerli tout-court consentirebbe di legalizzare una situazione di fatto per una cerchia di mezzi che altrimenti non diventerebbero mai avanzati, e richiederebbero una mole di lavoro per il pilota Vds straniero che vuole recarsi in Italia che scoraggerebbe chiunque. Le modalità potrebbero essere, ad esempio, in analogia col sistema tedesco, austriaco o francese (il mezzo deve rispondere a certi requisiti ma non è necessario trasmettere la documentazione in anticipo) o in analogia col sistema Sloveno (dove è necessario trasmettere la documentazione in anticipo). Indovinate per quale parteggiamo.

5. Soppressione delle differenziazioni del Vds nelle chiamate e nei Piani di Volo
In nome di una potenziale ambiguità col traffico militare, la cui probabilità di attuarsi è risibilmente prossima allo zero assoluto (alcuni volo militari sono indicati con la sigla I-nn-mm, dove tuttavia la prima cifra è tipicamente 1 o 2 e con una densità di traffici complementari tra i giorni feriali e quelli del finesettimana) tutta una serie di dettagli sono stati inseriti dapprima con un NOTAM e successivamente sarebbero inseriti in questa circolare. Prima tra tutti il famigerato suffisso “UL” in fondo alle matricole. Questa norma, non standard ICAO, e ne riconosciuta ne spesso nota all’estero, ha già prodotto abbastanza danni. Pensate solo al Vds I-5678-UL che lascia la FIR Italiana ed al mezzo I-5678 che entra in quella straniera. Con italica fantasia si è riusciti nella doppietta di fare scomparire un mezzo sul confine (con conseguente rischio di attivazione del SAR, il servizio di ricerca e soccorso) e di farne entrare uno senza Piano di Volo in una FIR limitrofa. Bocciata. Ad onore del vero pare che questa linea sia già oggetto di revisione da parte degli Enti di controllo, ma abbiamo preferito lasciarla per, eventualmente, fortificare questa posizione.

6. Database mezzi Vds
L’Enac vorrebbe un database disponibile in rete per verificare on-line la veridicità dello status di avanzato e, forse, del pilota. I dati richiesti, e le relative liberatorie per ottemperare alle norme europee sulla privacy, fanno di questo un archivio di dati, se non irrealizzabile, inutilmente complicato. La semplice lista dei mezzi che hanno lo status di avanzato sarebbe sufficente a dirimere la stragrande maggioranza delle questioni in volo.

7. Definizione degli aeroporti aperti al traffico commerciale
Tra la terminologia usata nel Dpr133 e quella che potete trovare nell’Aip-Italia troverete una sostanziale difformità, ed in effetti non esiste una semplice tabella con gli aereoporti “aperti al traffico commerciale” e quelli non. Potete cercare gli aeroporti “certificati”, quelli che permettono voli “Non Schedulati” oppure leggervi con pazienza singolarmente le descrizioni in Aip dei singoli aereoporti. Invariabilmente troverete delle incongruenze. Roma Urbe che è considerato commerciale nella vita reale ma che al massimo permette “voli non schedulati” in Aip, Biella che non è ne certificato ma che viene comunque compreso nella famosa lista degli aeroporti “aperti al traffico commerciale”. La definizione che viene proposta nella bozza rimane similmente ambigua. Contandosi sulla dita della mano gli aeroporti di cui è discutibile la collocazione proponiamo una definizione chiara e lasciamo spazio alla discrezionalità dell’Ente per definire la posizione al riguardo del Vds di questi “casi particolari”. Insomma, la richiesta è quella di semplificare in modo da rendere chiaro quali aereporti siano usufruibili e quali no.

8. Il Vds basico nei Ctr
La versione corrente della bozza, unitamente all’attuale disegno degli spazi aerei nostrani (e non possiamo certo immaginare, sebbene sia auspicabile, che una loro revisione avvenga in modo massiccio ed in tempi brevi) di fatto cancella, o rende estremamente farraginosa, l’attività Vds all’interno dei Ctr. Questi erano regolati da un insieme di aree e corridoi che, secondo un NOTAM specifico, erano da considerarsi di spazio Golf. Ad esempio nel Nord-Est questi corridoi univano e permettevano l’attraversamento, in modo completamente legale, dell’immenso Ctr che si snoda da Treviso fino a Pordenone impegnando Venezia, Ronchi dei Legionari, ed i vari aereoporti militari nella zona. Sostanzialmente chiediamo che questo status quo venga conservato. Lo stesso dicasi per gli aereoporti minori dove il volo Vds basico è di fatto presente in maniera massiccia. In questo caso chiediamo una modifica alla bozza che conservi la discrezionalità della Direzione aeroportuale, come sostanzialmente è stato sino ad oggi.

9. Il Vds basico nelle manifestazioni
La bozza estende al Vds basico le norme “per quanto applicabili” che già devono essere seguiti per gli aeromobili di Aviazione Generale. Bene per quel che riguarda i mezzi che sono oggetto di display, ma deve essere chiarito che queste norme non devono essere applicate per i mezzi Vds che impegnano il traffico aeroportuale per il fine di atterrare e ripartire, ossia per partecipare come “spettatori” alle manifestazioni.

10. Scuole Vds che insistono su aeroporti
Così come la bozza è scritta sembrerebbero illegali i volo da “solista” nel quadro del corso Vds di primo livello. Si tratta senza dubbio di una svista che deve andare chiarita.

11. Definizione di Vds a motore e per volo libero
Viene chiesto di riportare per esteso la definizione data nel Dpr133 in modo che possa essere eventualmente normato il Vds per volo libero nelle stesse modalità di quello a motore basico.

12. Precisazione sulle disposizioni antincendio
Per chi non ha seguito la faccenda è utile ricordare che le nuove disposizioni in materia di antincendio sono dovute in aviosuperficie dove è consentita (da Enac) l’attività “aeroscolastica”. Dal contesto è abbastanza chiaro che questa definizione si riferisce a mezzi di Aviazione Generale mentre la attitività istruzionale Vds è da considerarsi “attività Vds” genericamente. In mancanza di una precisazione da Enti o Federazioni quale migliore occasione per chiedere che venga messo nero su bianco su questo documento…?

Potrebbe interessarti anche:

  1. VDS Avanzato:
    a che punto siamo?
    “Ma davvero? Non lo sapevo!” Questa esclamazione, accompagnata da uno sguardo attonito, è la risposta che spesso ricevo quando, discutendo...

articolo di Roberto Ragazzoni

A differenza di molti che anelano di diventare piloti sin da bambino io ero famoso tra i colleghi per il terrore che provavo nei voli di linea alla minima turbolenza. Quando, nel 2004, mi sono iscritto ad un corso di volo ULM sul mitico Tucano in molti hanno creduto fosse una fola. Ottengo l'attestato ed il biposto nel 2005 presso l'AeroClub di Valdera e poi un PPL presso una scuola Inglese negli Stati Uniti nel 2007. Prese radici (si fa per dire) presso la pista di Rovigo dove trovo una spiccata tendenza ad organizzare voli oltre frontiera. Complessivamente ho oltre mille ore di volo in cui ho toccato 15 nazioni europee ed assaggiato l'Africa (Marocco) e l'Asia (Turchia, Cipro ed Israele).

Commenta questo articolo tramite il tuo account Facebook