DPR 133 art. 3: pilota responsabile

L’art. 3 del D.P.R. 133/2010 investe il problema della “responsabilità per la condotta di voli” (già disciplinata dall’art. 1 del D.P.R. 404/88).

Su questo centrale e delicato aspetto della nostra disciplina mi sono già dilungato, qui su VFRMagazine, in un precedente articolo (“I criteri di responsabilità nel VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia”, maggio 2010) al quale non posso che rimandare poiché le problematiche affrontate e le soluzioni dottrinali prospettate nel vigore del vecchio testo sono tuttora valide.

L’articolo in esame dispone testualmente:

1. Il pilota responsabile dell’apparecchio VDS, nel rispetto della normativa vigente, delle prescrizioni dell’ENAC, in materia di navigazione e traffico aereo, e di quelle del fornitore di servizi del traffico aereo competente, prima dell’inizio ed in ogni fase del volo, è tenuto ad accertarsi delle proprie condizioni psico-fisiche, delle condizioni meteorologiche, dell’efficienza dell’apparecchio VDS e degli equipaggiamenti necessari per la tipologia di volo che intende effettuare, adottando, sulla base del proprio addestramento e di ogni altra circostanza di tempo e di luogo, tutte le misure idonee affinché il volo non pregiudichi la propria incolumità e quella dei terzi.

2. Il pilota di cui all’articolo 2, lettera e), e’ responsabile della condotta e dell’utilizzo dell’apparecchio VDS dalla fase di approntamento del mezzo per l’effettuazione del volo fino alla definitiva messa in sicurezza per la sosta. In caso di attività didattica il pilota responsabile è l’istruttore di volo.

3. Il passeggero e l’allievo degli apparecchi per il volo libero, pilotabili con lo spostamento congiunto del peso, si attengono scrupolosamente alle istruzioni impartite loro dal pilota responsabile.

4. Qualora il pilota responsabile disattenda le prescrizioni di cui al comma 1, adottando una condotta di volo che metta a repentaglio la sua e l’altrui incolumità e, pertanto, tale da ingenerare dubbi sulla persistenza della sua idoneità psico-fisica, l’Aero Club d’Italia può rinviarlo a visita medica presso le strutture sanitarie di cui all’articolo 13, sospendendo, in via cautelare, l’attestato d’idoneità al pilotaggio.

Come si vede agevolmente, la nuova e più ampia formulazione non ha modificato la disciplina già prevista dall’art. 1 del vecchio D.P.R. 404/88 ma si è limitata a specificare alcuni aspetti dell’obbligo generale di diligenza e perizia, peraltro già imposto al Pilota dai principi di diritto comune.

Di qualche significato è la specificazione dei margini temporali della responsabilità tipica del pilota, che in precedenza erano piuttosto vaghi (investendo il pilota “prima dell’inizio del volo ed in ogni sua fase”, con le diverse interpretazioni e le conseguenze che ho già segnalato) e che ora sono espressamente compresi tra la fase di approntamento del mezzo e la fase di sua “definitiva messa in sicurezza per la sosta”, con espressione più ampia di quella adottata dal Codice della Navigazione che limita le operazioni di volo “dall’inizio delle manovre per l’involo al termine di quelle di approdo” (art. 966 comma 2 C.d.N.).

Cosa cambia

Vale la pena precisare, tuttavia, che poco o nulla cambia rispetto al passato, potendo lo stesso soggetto essere comunque chiamato a rispondere della sua condotta nella fase antecedente o successiva i termini indicati dal D.P.R., sia pure non in qualità di pilota ma, ad esempio, di custode dell’apparecchio.

Assolutamente nuovo è invece il 4° comma che rappresenta l’esito, francamente infelice, di un lungo e travagliato iter legislativo: in un primo tempo era stata prevista la istituzionalizzazione, nel D.P.R.  attuativo della L. 106/85, della potestà sanzionatoria dell’AeCI già espressa in un suo Regolamento disciplinare; successivamente, anche a seguito di rilievi sollevati dal Consiglio di Stato, si è dovuto recedere dal primo intento, senza tuttavia rinunciare completamente alla norma.

Ne è sortito un precetto in forza del quale, nel caso di condotta del Pilota tale da mettere a repentaglio la sua e (ma deve presumibilmente leggersi “o”) l’altrui incolumità, l’AeCI può mettere in dubbio la persistenza della sua idoneità psico-fisica e quindi  rinviarlo a visita medica, sospendendo cautelativamente il titolo abilitativo al volo.

Francamente non si comprende in base a quali elementi l’AeCI possa dedurre, dalla violazione di una condotta di volo, non già una colpevole negligenza o un sintomo di impreparazione tecnica o una manifestazione di indisciplina ma una sopravvenuta incapacità psico-fisica accertabile in sede medica: come dire che se invadete uno spazio aereo o non operate correttamente le comunicazioni radio vuol dire che probabilmente … Vi siete ammalati!

Occorre comunque precisare che il – più legittimo – Regolamento disciplinare adottato dall’AeCI con circolare 11/2009 resta valido ed efficace, e dunque la norma in commento è probabilmente destinata a rimanere senza concreta attuazione.

Concludendo questa breve analisi può ancora rilevarsi che il legislatore non ha esteso profili di responsabilità “oggettiva” alla figura del proprietario dell’apparecchio, confermando una scelta “politica” in passato motivatamente criticata, né ha fatto alcun riferimento alla figura dell’”esercente” dell’aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. (sebbene essa sia ampiamente richiamata in quella parte del Codice della Navigazione teoricamente applicabile anche al VDS) che, effettivamente, pare essere estranea alla realtà del volo ultraleggero, sia per la mancanza del tipico elemento organizzativo che la caratterizza, sia per la sua concreta inutilità.

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articolo di Carlo Valeriani

Nasce a Milano e lì studia, si laurea e pratica la professione di avvocato civilista. Inizia a volare tardi e per caso, da tipico dilettante domenicale, e acquisisce l'attestato alla scuola di Claudio Chicco. Quindi acquista un deltamotore usato, poi passa al tubi e tela, poi si permette un Savannah usato, poi acquista un tre assi di ultima generazione e infine ... riprende un deltamotore usato, tornando alla casella di partenza. Con grande soddisfazione. Ha collaborato occasionalmente con una nota rivista specializzata del settore. Attualmente è consigliere federale FIVU e per la Federazione si occupa sopratutto di comunicazione e consulenza legale. Qui si è assunto il compito di rendere digeribile il “legalese” cercando di mettere ordine nella confusione giuridica che regna sovrana ovunque ma che negli hangar è addirittura elevata ad arte: come dire, un folle.