DPR 133, art. 2: che non vi venga voglia di lavorare

L’esame dell’art. 2 del D.P.R. 133/2010 mi obbliga ad aprire una breve parentesi sull’annoso problema del carattere non lucrativo del volo da diporto o sportivo, espressamente ribadito alla lettera a):

Ai fini del presente regolamento si intende per:

a) volo da diporto o sportivo: l’attività di volo effettuata con apparecchi VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia per scopi ricreativi,

diportistici o sportivi, senza fini di lucro;

Che il volo da diporto o sportivo sia stato concepito fin dall’inizio come estraneo al “lavoro aereo” propriamente inteso non è revocabile in dubbio. Appare evidente che il legislatore del 1985 abbia mutuato la nozione dalla legge 11.2.1971 n. 50 concernente “Norme sulla navigazione da diporto” (ovviamente non aerea) e così che abbia inteso per attività da “diporto quella effettuata a scopi sportivi o ricreativi, dai quali esuli il fine di lucro” (la definzione è rimasta praticamente invariata nell’attuale “Codice della nautica da diporto” promulgato nel 2005).

Il lavoro aereo e il VDS

Che il volo sportivo sia stato concepito sin dall’inizio come estraneo al “lavoro aereo” è fuor di dubbio, ma…E’ peraltro curioso ricordare che il 26.1984 fu presentata alla Camera dei deputati una proposta di legge intitolata “Disciplina del volo da diporto, sportivo e per fini di lavoro e di soccorso” che prevedeva appunto la possibilità di utilizzo degli apparecchi ultraleggeri per attività di lavoro aereo e di soccorso condizionata al conseguimento di una “licenza commerciale” da conseguirsi al raggiungimento delle 100 ore di volo, senz’altro requisito; apertura rimasta senza esito, non ripresa né sviluppata dal legislatore del 1985.

Poiché le norme generali relative all’esercizio dei “servizi aerei” (lavoro aereo, licenza di esercizio ecc.) sono contenute in quella parte del Codice della Navigazione che non si applica agli apparecchi VDS, a scanso di equivoci il nostro D.P.R. 133/10, dopo aver escluso all’art. 2 il “fine di lucro” ha  espressamente ribadito all’art. 9, che “Non sono consentiti impieghi diversi dall’attività VDS di cui all’articolo 2, lettera a) ad esclusione dell’attività di traino di apparecchi da volo libero e alianti VDS”.

Che il lavoro aereo sia quindi proibito con gli “ultraleggeri” non pare potersi dubitare. Ma cosa si intende per “lavoro aereo”? E quali conseguenze comporta l’eventuale violazione del divieto?

Per quanto attiene al primo quesito è abbastanza inutile impegnarsi in sforzi interpretativi poiché la nozione è stata chiarita dal D.M. 18 giugno 1981 (“Regolamento di attuazione del capo II, titolo VI, libro I, parte II, del codice della navigazione, di cui all’art. 6 della L. 11.12.1980, n. 862) secondo il quale (art. 3):

Il servizio di lavoro aereo comprende l’esecuzione contro remunerazione:

a) di voli pubblicitari;

b) di voli diretti ad effettuare riprese fotografiche, fotogrammetriche, cinematografiche e televisive;

c) di voli diretti ad effettuare rilevamenti e osservazioni;

d) di voli per trasporto di carichi esterni;

e) di voli per spargimento di sostanze;

f) di voli per altre attività economiche o professionali diverse dal trasporto di passeggeri e/o merci.

E’ assolutamente pacifico che l’attività aeroscolastica non rientra nel concetto di lavoro aereo, non soltanto perchè non compresa nella precedente elencazione, ma anche – e direi soprattutto – perchè espressamente consentita dalla L. 106/85 e dallo stesso D.P.R. 133/10, che addirittura la disciplina.

Noleggio e altre voglie

Il noleggio non è lavoro aereoParimenti ritengo di poter fugare il ricorrente dubbio circa la natura di lavoro aereo della locazione o del “noleggio” di apparecchi ultraleggeri: e ciò non tanto e non solo perchè detta attività non è compresa tra quelle indicate dal citato decreto (che significativamente attengono sempre alla “esecuzione di voli” e non alla destinazione d’uso degli aeromobili), ma ancor prima perchè, sul piano logico-giuridico, il contratto di locazione – o di “noleggio”, o di comodato, o di vendita – di un bene non ha nulla a che fare con l’utilizzo del bene stesso. Sicchè concedere “a noleggio” un aeroplano non costituisce lavoro aereo più di quanto concedere in comodato oneroso un trattore implichi lo svolgimento di lavoro agricolo o vendere un elettocardiografo comporti l’esercizio della professione medica.

Non è invece affatto chiaro come possa darsi copertura legale all’utilizzo degli apparecchi VDS per attività diverse dallo sport e dal diporto, seppure non lucrative, quali -tipicamente- quelle di protezione civile o controllo del territorio. Riterrei (con molte riserve) che l’esercizio di tale attività di volo non sia effettivamente consentita dalla legge.

Ben più complesso è invece rispondere al secondo quesito: quali conseguenze per la violazione del divieto?

Anzitutto viene in rilevo la problematica segnalata nell’articolo precedente (e che sembrava esclusivamente teorica, vero?) perchè se l’utilizzo dell’apparecchio per scopi diversi da quelli consentiti comporta il venir meno della qualifica di apparecchio VDS e l’automatico assoggettamento alle norme di aviazione generale, la conseguenza sarà… Una sfilza di violazioni (sul titolo abilitativo al pilotaggio, sulla aeronavigabilità dell’aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa., sull’impiego degli spazi aerei e delle aree di atterraggio, sulla mancanza di licenza di esercizio ecc.).

Tuttavia, pur volendo aderire alla tesi più autorevole, e così ritenendo che in caso di utilizzo improprio l’apparecchio non modifichi la sua natura giuridica, la pratica vietata è foriera di conseguenze anche gravi, sia sotto il profilo amministrativo (sanzioni previste dalla L. 106/85 e dalle leggi speciali nelle materie in cui viene praticata l’eventuale attività lavorativa), sia disciplinari (sanzioni comminate dall’AeCI secondo il suo vigente regolamento), sia assicurative, e pure sotto il profilo penale giacchè l’art. 1188 Cod. Nav. (certamente applicabile anche agli apparecchi VDS) prevede che “chiunque esercita la navigazione aerea in violazione delle disposizioni che prescrivono il certificato di operatore aereo, la licenza di esercizio o la designazione di vettore, è punito con l’arresto fino a sei mesi ovvero con l’ammenda fino a euro milletrentadue”.

Ad abundantiam aggiungiamo che se l’attività di lavoro aereo illecita comportasse anche lo spargimento di sostanze, essa determinerebbe anche la sanzionabilità amministrativa (in ragione dell’art. 9 comma 4 del D.P.r. in esame: “E’ altresì vietato il lancio di oggetti e di liquidi in volo”) e penale (in ragione dell’art. 1228 Cod. Nav. Per il quale “è punito con l’arresto fino a sei mesi ovvero con l’ammenda fino a 516 euro … chiunque, fuori dei casi previsti …, getta dall’aeromobile in volo oggetti o materie che non siano zavorra regolamentare”).

Approfondimenti:

• Atti Camera dei deputati n. 1201, in Riv. Dir. Sport. 1984, 707
• D. Lgs. 171/2005 Codice della nautica da diporto
• Antonini, Disciplina normativa e inquadramento sistematico del volo da diporto o sportivo, in Dir. trasp. 1997, 673 ss.

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articolo di Carlo Valeriani

Nasce a Milano e lì studia, si laurea e pratica la professione di avvocato civilista. Inizia a volare tardi e per caso, da tipico dilettante domenicale, e acquisisce l'attestato alla scuola di Claudio Chicco. Quindi acquista un deltamotore usato, poi passa al tubi e tela, poi si permette un Savannah usato, poi acquista un tre assi di ultima generazione e infine ... riprende un deltamotore usato, tornando alla casella di partenza. Con grande soddisfazione. Ha collaborato occasionalmente con una nota rivista specializzata del settore. Attualmente è consigliere federale FIVU e per la Federazione si occupa sopratutto di comunicazione e consulenza legale. Qui si è assunto il compito di rendere digeribile il “legalese” cercando di mettere ordine nella confusione giuridica che regna sovrana ovunque ma che negli hangar è addirittura elevata ad arte: come dire, un folle.