Guida al DPR 133: cosa cambia (parte I)

Un mondo che cambia

Abbiamo deciso, dopo aver raccolto e notato una grossa confusione in tema – e spesso anche su questioni anche semplici – di dedicare una serie di articoli alle differenze fra il “vecchio” DPR 404 e il nuovo imminente, e già molto sicusso per quanto spesso poco conosciuto, DPR 133.
Una piccola guida “informale”, al netto delle tante interpretazioni ahimé possibili e di eventuali disposizioni attuative future e futuribili, per chi mal digerisce la lettura delle leggi (italiane). Sul forum ci sono molte discussioni in tema, e lì potrete ulteriormente approfondire o discutere.

A cura di Mariko Bordogna e Claudio Fogliato

Per prima cosa notiamo come, malgrado il numero di articoli sia rimasto sostanzialmente invariato (24 erano e 24 son rimasti) il testo sia complessivamente molto accresciuto, passando da 2840 a 7293. Più del doppio, quindi.

Gli articoli da 1 a 8

Il primo articolo definisce l’ambito di applicazione, cioè a quali apparecchi si applica.

Il secondo articolo per prima cosa definisce cosa sia il “volo da diporto o sportivo” e introduce già grosse novità, cominciando con la suddivisione degli apparecchi VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia.
Vengono quindi date le definizioni di :

• 2.b “Apparecchio VDS”
• 2.c“Apparecchio Avanzato” e
• 2.d“Apparecchio per il volo libero”

Tenetele bene a mente e notate che le abbiamo riportare anteponendo il riferimenti di articolo e lettera, particolari che si riveleranno determinanti per comprendere quali saranno le concessioni o i divieti a cui le differenti tipologie di apparecchi VDS saranno sottoposte.

Vengono inoltre per la la prima volta nominate le “regole dell’aria”, ed in particolare le “regole del volo a vista diurno”. Questo è un dettaglio non da poco, poiché se prima il VDS volava secondo un proprio set di regole ben preciso, ora si adegua alle Regole dell’Aria (Air Law) relative appunto al VFRVisual Flight Rules, Regole del volo a vista diurno, sebbene con tutte le limitazioni del caso. Ma è importante sottolineare l’ingresso del VDS nel “cielo comune”, con le medesime regole per tutti.
Le altre definizioni introdotte sono quelle del “pilota responsabile” e quella del “fornitore di servizi di traffico aereo competente”.

L’articolo 3, nella prima parte, ricalca quello che era il primo articolo del DPR404, attribuendo al pilota responsabile l’onere di assumere “tutte le misure idonee affinché il volo non pregiudichi la propria incolumità e quella dei terzi.”.Proseguendone la lettura, al suo comma 4 troviamo una importante novità, cioè l’attribuzione ad AeCI della facoltà di sospensione dell’attestato qualora il pilota responsabile adotti una “condotta di volo che metta a repentaglio la sua e l’altrui incolumità”.
Va ricordato che, in tema di sospensioni degli attestati ai piloti, già da parecchi mesi l’ AeCI è operativa con un proprio regolamento ed una apposita commissione, con cui qualche pilota indisciplinato ha già dovuto fare i conti.

L’ articolo 4 è relativo ai sistemi di sicurezza necessari su ogni apparecchio, e qui le novità sono molteplici, e vanno assolutamente chiarite: prima di tutto, per gli apparecchi a cabina chiusa, sparisce l’obbligo del casco. Va detto che era un obbligo al quale, oramai, solo pochi temerari si attenevano. L’obbligo permane per tutti gli apparecchi a cabina aperta.
Viene introdotto l’obbligo del salvagente per ciascun occupante nel caso il volo preveda la possibilità di un ammaraggio forzato in caso di avaria.

Viene introdotto l’obbligo di comunicare a terzi rotta e destinazione del volo, dati essenziali per poter avviare una eventuale procedura di ricerca e soccorso. In alternativa bisogna dotarsi di un apparecchio localizzatore portatile (PLB) o dotare l’apparecchio di un localizzatore automatico (ELT). Da questo appare chiaro che al VDS viene riconosciuto il diritto ai servizi di ricerca e soccorso che si basano su questi sistemi.
Permane, ovviamente, l’obbligo delle cinture di sicurezza e viene aggiunto l’obbligo per “gli apparecchi VDS di cui all’articolo 2, lettere b) e c)” di avere un altimetro.
Permettetemi una parentesi, perché vorremmo far notare una cosa: si specifica che l’altimetro è obbligatorio sia per gli “apparecchi VDS” che per gli “apparecchi avanzati”, a sancire che la prima definizione non comprende la seconda, ovvero che quando si parla di “apparecchi VDS di cui all’articolo 2 lettera b” si intendono i “basici” mentre quando si parla di “articolo 2 lettera c” si intendono gli “avanzati”. Questo concetto, una volta assimilato, permetterà la corretta interpretazione di tutto il resto del DPR.

Ed ora ecco la grossa novità di cui tutti parlano: l’ obbligo del paracadute balistico!
Chiariamo per bene  la questione: gli apparecchi che ora non hanno il paracadute non saranno obbligati a montarlo, neppure se diventeranno avanzati.
L’obbligo riguarderà solo gli apparecchi identificati successivamente al 30 giugno 2011 se “prodotti industrialmente anche in kit di montaggio” mentre per gli autocostruiti il termine slitta al gennaio 2013.
l’obbligo riguarderà sia i basici che gli avanzati.
L’obbligo è per “gli apparecchi VDS ad ala fissa” e, come possiamo desumere dall’ attuale regolamento tecnico AeCI e dalla differenziazione degli allegati tecnici, per apparecchi ad ala fissa si intendono Due assi/Tre assi – idrovolante -Anfibio – Motoaliante. I pendolari non saranno obbligati a montare il paracadute.

L’articolo 5 tratta dell’emanazione di restrizioni, limiti e divieti ed anche qui le cose sono notevolmente cambiate. Se prima era il Ministro che poteva emanare restrizioni ora è ENAC che su richiesta del Ministero ma anche di propria iniziativa che emana le restrizioni, peraltro sempre di natura temporanea. Il canale attraverso il quale i piloti saranno tenuti aggiornati in merito non sarà più l’ AeCI, ma sarà il “Servizio informazioni aeronautiche”, al quale, di conseguenza, il VDS intero avrà diritto di accedere per poter essere informati.

L’ articolo 6, uso delle aree per decollo e atterraggio, ricalca il precedente DPR, risolvendo però i problemi incontrati da anfibi ed idrovolanti in fase di flottaggio, esentandoli dalle limitazioni legate alla potenza della motorizzazione.

L’articolo 7 tratta della registrazione ed identificazione degli apparecchi VDS muniti di motore.
I cambiamenti degni di nota sono relativi all’ammissione al volo per tutti gli apparecchi VDS a motore immatricolati in Italia o in altro paese comunitario, mentre per paesi terzi sarà necessaria una specifica autorizzazione dell’ AeCI che avrà una durata limitata, a meno che non vengano stipulati diversi accordi tra AeCI e l’ente omologo dello stato di appartenenza. E’ presumibile che questa soluzione sarà adottata per gli apparecchi immatricolati a San Marino.
Viene anche definita la possibilità per le aziende costruttrici di avere un “certificato di identificazione per apparecchio in prova” da utilizzarsi sia per prototipi sia per il collaudo degli apparecchi in produzione.

Eccoci giunti all’articolo 8, che istituisce la qualifica di apparecchio avanzato, l’innovazione più importante e radicale.

Attualmente è ancora difficile dare risposte chiare a tutte le domande che girano intorno all’argomento, soprattutto perché di apparecchi avanzati ancora non ce ne sono.

Cominciamo col dire cos’è un avanzato, cioè un apparecchio VDS a tre assi, un autogiro, un elicottero o anche un pendolare  il cui proprietario (oltre l’immatricolazione come apparecchio VDS) abbia chiesto ed ottenuto la qualifica di avanzato. L’attribuzione della qualifica non è quindi automatica.

Per poter essere qualificato come avanzato un apparecchio deve rispondere a tutta una serie di caratteristiche specificate negli allegati tecnici, ed essere equipaggiato con radio, transponder ed ELT automatico.

La domanda che più spesso si sente è: “il mio apparecchio potrà avanzare?” la risposta la potrete ricevere solo dal costruttore, perché la dichiarazione di rispondenza ai requisiti è data dal costruttore, che può eventualmente richiedere al proprietario di eseguire le modifiche e aggiornamenti che si rendessero necessari per avanzare. Ovviamente chi non desidera avanzare il proprio apparecchio non ha alcun obbligo. Va detto che, anche installando radio, transponder ed ELT su un apparecchio per il quale il costruttore non rilascia la dichiarazione di rispondenza, non sarà possibile avanzarlo. Soltanto nel caso di apparecchi il cui costruttore ha cessato l’attività sarà possibile al proprietario procedere direttamente alla dichiarazione di rispondenza, che sarà comunque sottoscritta da un ingegnere aeronautico. Una volta ottenuta la qualifica di avanzato il mezzo dovrà  rispettare il programma  di manutenzione previsto  dai  manuali depositati e tutti gli interventi andranno annotati su un apposito libretto rilasciato da AeCI. Eventuali modifiche successive non dovranno compromettere la compatibilità dell’apparecchio con i requisiti tecnici dell’avanzato.

Nella prossima parte, il resto del DPR con l’approfondimento sul concetto di “pilota avanzato”.

articolo di Redazione

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