Dal nulla al 133: un viaggio lungo 25 anni – II parte

Evoluzioni – Molto è stato detto e scritto, anche in occasione di recenti convegni, circa l’opportunità degli interventi normativi appena riferiti, anche in ragione del prospettato ulteriore ampliamento dei limiti fissati nel 1991: da un lato si è lamentata una pretesa violazione della ratio che aveva giustificato la nascita di una categoria di “attrezzi sportivi” volanti, emancipata dalle norme generali del codice della navigazione in ragione della sua semplicità strutturale e di condotta; d’altro lato si è fatto osservare che la delega concessa dal legislatore nazionale al Ministero dei trasporti e l’espressa previsione di modifiche all’Allegato che si fossero rese “necessarie in relazione all’evoluzione della tecnica e alla sicurezza della navigazione e del volo da diporto o sportivo” (legge 106/85, art. 1, comma 3) implicano il carattere sin dall’origine “aperto” e in divenire della disciplina in esame, mentre la sua fossilizzazione nei termini originari risulterebbe anacronistica e controproducente.

Dibattito, quello appena riferito, certamente destinato a rinnovarsi in ragione di recenti proposte di modifica e/o di integrazione della normativa in materia di volo “ultraleggero” nate sotto la spinta dell’innegabile progresso tecnico della produzione specializzata e del desiderio di molti appassionati di utilizzare (e di molti produttori di commercializzare) apparecchi ormai per molti versi non dissimili da quelli operanti nell’ambito dell’Aviazione generale.

Tuttavia non può ignorarsi, al riguardo, la ragionevole e ancora attuale opinione espressa da un “addetto ai lavori” già nel 1985, secondo la quale esiste stretta correlazione tra i limiti tecnici fissati dall’Allegato e le modalità di impiego degli apparecchi disciplinate dal Regolamento di attuazione, sicché tanto più ampie possono essere le seconde quanto più rigorosi risultino i primi, con la conseguenza inevitabile che un eccesso di liberalità nella fissazione dei requisiti tecnici non potrebbe che comportare la riconducibilità degli apparecchi “ultraleggeri” ai vincoli di aeronavigabilità imposti agli apparecchi di tipo convenzionale.

Volare in due? Non era così semplice – Tornando alle innovazione introdotte dall’Allegato “versione 1991” è da segnalare che il volo in configurazione biposto smise di essere riservato all’attività preparatoria e venne ad essere normalmente consentito a chiunque avesse potuto comprovare “con dichiarazione autenticata nelle forme di legge” una attività di volo “come pilota ai comandi” di almeno 30 ore e avesse superato un apposito esame. Vale fin d’ora sottolineare che, a seguito dell’entrata in vigore della normativa per la semplificazione amministrativa, la dichiarazione di cui sopra si risolveva in una mera autocertificazione.

Tale previsione suscitò interessanti e motivate perplessità circa la sua legittimità in rapporto alla pur ampia delega prevista dalla legge di riferimento.
Invero, il rinvio alla potestà integrativa ministeriale contenuto nella legge 106/85 (come ho già detto sotto molti aspetti anomalo e fonte di critiche in quanto atto a demandare esclusivamente all’autorità amministrativa la determinazione dei presupposti di applicabilità della legge) pareva prevedere e consentire alla Pubblica amministrazione la modificazione o l’integrazione de “i limiti indicati nell’Allegato” che, come si è visto, erano, all’atto della promulgazione della legge, limiti esclusivamente tecnici e strutturali (attinenti a pesi, velocità, autonomia), ma non già la modificazione o l’introduzione di disposizioni normative più specificamente attinenti ai requisiti soggettivi per la conduzione degli apparecchi in questione.

Mediante le successive sostituzioni dell’Allegato si era giunti ad una modificazione dell’impianto normativo originario intervenendo anche in ambiti riservati alla legge e non al decreto ministeriale.Una legge “open” – Se l’innalzamento dei limiti di peso e/o di velocità attiene all’aspetto strettamente tecnico-costruttivo e appare certamente conforme ai poteri ministeriali, potendo quindi essere oggetto solo di valutazione sotto il profilo dell’opportunità (con riferimento ai progressi tecnologici) e della sicurezza, l’introduzione nell’Allegato dei requisiti per il pilotaggio degli apparecchi in configurazione biposto (titolo di abilitazione, ore di volo, dichiarazioni e certificazioni) induceva a fondati dubbi manifestandosi, quanto meno, quale eccesso rispetto alla delega legislativa e conseguente invasione di sfere di competenza normativa che, attenendo più propriamente alla materia devoluta dalla legge al Regolamento di attuazione (da aversi nella forma del D.P.R.), avrebbe dovuto essere riservata al Governo collegialmente inteso, mediante l’approvazione di atti normativi diversi dal decreto ministeriale.

Insomma, per farla breve, mediante le successive sostituzioni dell’Allegato si era pervenuti ad una modificazione dell’impianto normativo originario ben più significativo di quanto, probabilmente, il legislatore del 1985 aveva previsto e programmato, intervenendo anche in ambiti riservati alla legge e non al decreto ministeriale.

A tale aberrazione normativa ha posto meritoriamente fine il recente D.P.R. 133/2010 che, come vedremo, ha riportato nella sede più adeguata ed opportuna -quantomeno- la determinazione dei requisiti necessari per l’abilitazione al trasporto del passeggero (art. 11).

E che avremo modo di esaminare specificamente nei prossimi articoli.

Approfondimenti:

• Russo, Regolamentazione degli ultraleggeri in Italia, in in Atti del convegno “Il volo a vela nel diritto della navigazione”, Cittaducale, 22-23 giugno 1985
• Gaeta, L’odierna situazione della legislazione aeronautica italiana, in Atti del convegno “Il volo a vela nel diritto della navigazione”, Cittaducale, 22-23 giugno 1985
• Morandi, Attività di navigazione da diporto esercitata a mezzo di velivoli c.d. ultraleggeri, controlli pubblici e profili sanzionatori, in Dir. trasp. 1989, II, 79
• Franchi, Note sulla natura giuridica degli apparecchi biposto per il volo da diporto o sportivo e sulla copertura assicurativa ad essi relativa, in Resp. civ. prev. 1991, 494 ss.

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articolo di Carlo Valeriani

Nasce a Milano e lì studia, si laurea e pratica la professione di avvocato civilista. Inizia a volare tardi e per caso, da tipico dilettante domenicale, e acquisisce l'attestato alla scuola di Claudio Chicco. Quindi acquista un deltamotore usato, poi passa al tubi e tela, poi si permette un Savannah usato, poi acquista un tre assi di ultima generazione e infine ... riprende un deltamotore usato, tornando alla casella di partenza. Con grande soddisfazione. Ha collaborato occasionalmente con una nota rivista specializzata del settore. Attualmente è consigliere federale FIVU e per la Federazione si occupa sopratutto di comunicazione e consulenza legale. Qui si è assunto il compito di rendere digeribile il “legalese” cercando di mettere ordine nella confusione giuridica che regna sovrana ovunque ma che negli hangar è addirittura elevata ad arte: come dire, un folle.