DPR 133, l’articolo 2. L’arte della definizione

Ecco un caso in cui la smania definitoria ha causato più confusione che chiarezzaProseguiamo nell’esame del DPR 133/2010 che, sostituendo il DPR 404/1988, è il nuovo “regolamento di attuazione” della L. 106/1985.
Il secondo articolo riprende una prassi di origine anglosassone ormai invalsa anche nella tecnica legislativa italiana, ovverosia quella di “definire” i termini usati nel testo normativo (un po’ come se Mosè avesse iniziato le dodici tavole scrivendo ”ai fini dei seguenti comandamenti si intende per Dio …”).

Oggi si usa così.

L’art. 2, rubricato appunto “Definizioni”, dispone:

Ai fini del presente regolamento si intende per:

a) volo da diporto o sportivo: l’attività di volo effettuata con apparecchi VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza fini di lucro;

b) apparecchio VDS: un mezzo con motore impiegato per il volo da diporto o sportivo avente le caratteristiche tecniche di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106;

c) apparecchio avanzato: un apparecchio VDS avente i requisiti tecnici di cui all’articolo 8;

d) apparecchio per il volo libero: un deltaplano, ovvero un parapendio ovvero ogni altro mezzo privo di motore impiegato per il volo da diporto o sportivo, con decollo a piedi, avente le caratteristiche tecniche di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n.106;

e) pilota responsabile: il soggetto che assume il comando ed al quale e’ affidata la sicurezza della condotta del volo;

f) fornitore di servizi di traffico aereo competente: il fornitore di servizi di traffico aereo designato per lo spazio aereo preso in considerazione;

g) regole dell’aria: le disposizioni di cui al regolamento tecnico adottato dall’ENAC, ai sensi dell’articolo 2 del decreto legislativo 25 luglio 1997, n.250, ed in accordo alle previsioni del decreto legislativo 9 maggio 2005, n.96, di recepimento delle parti applicabili dell’Annesso 2 ICAOInternational Civil Aviation Organisation, Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale e della normativa comunitaria e internazionale direttamente applicabile;

h) regole del volo a vista diurno: le regole dell’aria, di cui alla lettera g) applicabili ai voli a vista effettuati da mezz’ora prima del sorgere del sole a mezz’ora dopo il tramonto (orari basati sulle effemeridi).

Le definizioni sono sufficientemente chiare e consentono al Pilota di leggere e comprendere i termini principali utilizzati ripetutamente negli articoli successivi (magari con qualche scomodo salto indietro a ripassare cosa si intende per “apparecchio di cui all’art. 2 lett. b)” ecc.).

Chi desidera limitarsi a conoscere la legge vigente può tranquillamente fermarsi qui e passare oltre.

Per i più curiosi mi pare comunque interessante segnalare che alcune di quelle definizioni sottendono problematiche complesse, già ampiamente studiate nel vigore del precedente Regolamento e che il nuovo testo non ha inteso (o potuto) affrontare e risolvere. Provo a darne qualche cenno, rimandando ulteriori approfondimenti sulle nozioni di “apparecchio avanzato”, “pilota responsabile” ed altro al seguito dell’esame del D.P.R., quando quelle nozioni torneranno da protagoniste.
Alla lettera a) del nostro articolo 2 leggiamo che per “volo da diporto o sportivo” deve intendersi la “attività di volo effettuata con apparecchi VDS per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza fini di lucro”.; e alla lettera b) leggiamo che per “apparecchio VDS” deve intendersi “un mezzo con motore impiegato per il volo da diporto o sportivo avente le caratteristiche tecniche di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106”.

Tutto chiaro? Si, anzi… ni.

Una prima osservazione: prendendo alla lettera le due disposizioni dovrebbe ritenersi che gli apparecchi per il volo libero, autonomamente definiti alla lettera d), in quanto privi di motore non siano compresi tra gli “apparecchi VDS”, che devono avere un motore, e non possano quindi svolgere “attività di volo da diporto o sportivo”. Peraltro la L. 106/85 e il D.P.R. 133/2010, che attengono proprio alla “Disciplina del volo da diporto o sportivo”, regolano anche il volo degli apparecchi per il volo libero, che non si vede quale altra attività di volo possano svolgere.

Ecco un caso in cui la smania definitoria ha causato più confusione che chiarezza.

Ma ben altro problema si nasconde dietro queste prime righe e attiene alla scelta originaria di definire proprio e ancora “volo da diporto o sportivo” quello eseguito con apparecchi caratterizzati da particolari specifiche tecniche (quelle indicate nell’Allegato alla L. 106/85 sul quale ci siamo già soffermati in articoli precedenti), scelta unica nel panorama mondiale, atteso che quasi ovunque la – eventuale – disciplina speciale fa riferimento a “microlight” (UK), “ultralight” (USA), “planeur ultra léger” (F), “ultraligeros” (ES) ecc., ovverosia riferisce la disciplina al tipo di apparecchio utilizzato e non allo scopo per il quale l’apparecchio è utilizzato.

E cosa cambia, chiederà il mio concreto lettore.
Cambia, cambia.

Anzitutto perchè “l’attività di volo effettuata (…) per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza fini di lucro” non è affatto caratteristica dell’attività di volo che la L. 106/85 e il D.P.R. 133/10 intendono disciplinare, essendo comune anche all’aviazione cd. “generale”. Sicchè la definizione… Non definisce affatto.

Un aereo camaleontico?

Ma soprattutto, il riferimento allo scopo del volo per individuare e delimitare l’ambito di applicazione della legge rinnova gravi problemi interpretativi per il caso in cui un apparecchio, pur avendo le caratteristiche tecniche di cui all’Allegato alla L. 106/85, sia utilizzato per scopi diversi da quelli diportistici o sportivi: esso resta un apparecchio VDS o smette di esserlo per diventare automaticamente un aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. di aviazione generale?

Tanto per concretizzare: se uso il mio ultraleggero per scattare fotografie destinate al mio album personale volo certamente su un apparecchio VDS e svolgo attività VDS. Ma se uso lo stesso ultraleggero per eseguire un servizio fotografico retribuito, smetto di volare un apparecchio VDS (posto che certamente non stò svolgendo attività VDS)? E su cosa sto volando? Su un aeromobile di AG, peraltro senza abilitazione, certificato di navigabilità, facoltà di usare i campi volo, ecc.?

L’utilizzo improprio di un apparecchio conforme all’Allegato tecnico della L. 106/85 non ne modifica la natura giuridica di “apparecchio VDS”Ancora, e per paradosso: se nel corso della giornata faccio un volo per le mie fotografie private e un altro per le fotografie commissionate, il mio aeromobile cambia più volte natura e qualificazione giuridica, pur restando fisicamente immutato?

La questione può apparire accademica e priva di rilievo pratico, ma così potrebbe non essere in caso di incidente o di verifiche da parte dell’Autorità preposta (e di un altro aspetto che affronteremo nel prossimo articolo).

E’ un peccato che il D.P.R. 133/10 non abbia tenuto conto della significativa modifica apportata alla definizione di apparecchio VDS in occasione della riforma del Codice della Navigazione (marzo 2006) allorquando, proprio per superare l’anomalia di una categoria di apparecchi definita in base all’aspetto funzionale anzichè a quello strutturale, l’art. 1 della L. 106/85 fu modificato (pochi se ne sono accorti) nel senso che “gli apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo” divennero “gli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo”: ma di questo ho ampiamente riferito, qui su VFRVisual Flight Rules, Regole del volo a vista Magazine, nel precedente articolo “Aeromobili in crisi d’identità”, al quale pertanto rimando.

Per non indurre il già paziente Pilota a crisi di rigetto giuridico risparmio il dibattito dottrinale (potete trovare alcuni riferimenti bibliografici in calce all’articolo) e anticipo che la soluzione prevalentemente sostenuta era – e deve rimanere – nel senso che l’utilizzo improprio di un apparecchio conforme all’Allegato tecnico della L. 106/85 non ne modifica la natura giuridica di “apparecchio VDS” ma comporta, semmai, responsabilità del Pilota per violazione delle norme disciplinanti il suo utilizzo. Trattasi però di mera interpretazione, e un intervento chiarificatore in sede di D.P.R. avrebbe potuto risolvere la questione. Occasione mancata.

Approfondimenti:

• Antonini, Disciplina normativa e inquadramento sistematico del volo da diporto o sportivo, in Dir. trasp. 1997, 673 ss.
• Morandi, Attività di navigazione da diporto esercitata a mezzo di velivoli c.d. ultraleggeri, controlli pubblici e profili sanzionatori, in Dir. trasp. 1989, II, 79

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articolo di Carlo Valeriani

Nasce a Milano e lì studia, si laurea e pratica la professione di avvocato civilista. Inizia a volare tardi e per caso, da tipico dilettante domenicale, e acquisisce l'attestato alla scuola di Claudio Chicco. Quindi acquista un deltamotore usato, poi passa al tubi e tela, poi si permette un Savannah usato, poi acquista un tre assi di ultima generazione e infine ... riprende un deltamotore usato, tornando alla casella di partenza. Con grande soddisfazione. Ha collaborato occasionalmente con una nota rivista specializzata del settore. Attualmente è consigliere federale FIVU e per la Federazione si occupa sopratutto di comunicazione e consulenza legale. Qui si è assunto il compito di rendere digeribile il “legalese” cercando di mettere ordine nella confusione giuridica che regna sovrana ovunque ma che negli hangar è addirittura elevata ad arte: come dire, un folle.