Assicurazione? No problem.

Negli articoli precedenti abbiamo esaminato velocemente i diversi criteri di responsabilità che investono i protagonisti del volo da diporto o sportivo. La responsabilità comporta, per chi la assume, il rischio di doversi fare carico delle conseguenze, tipicamente di natura risarcitoria (ricordate il più volte citato art. 2043 codice civile: chi cagiona un danno per dolo o per colpa è obbligato al risarcimento).

Tale rischio è tuttavia assicurabile. Anzi, deve essere assicurato per garantire al danneggiato un equo risarcimento. Infatti è utile ricordare – per i non addetti ai lavori – che se, per principio generale posto dall’art. 1917 codice civile, “nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore è obbligato a tenere indenne l’assicurato di quanto questi, in conseguenza del fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione, deve pagare a un terzo, in dipendenza della responsabilità dedotta nel contratto”, con esclusione dei danni derivanti da fatti dolosi, tale meccanismo è mirato  non soltanto a tutelare l’assicurato dai rischi economici della sua condotta, ma anche (e soprattutto) quello di garantire il risarcimento al terzo danneggiato, estraneo e incolpevole.

Gli obblighi assicurativi per i praticanti il VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia sono imposti dal noto Regolamento di attuazione della L. 106/1985, ovverosia dal D.P.R. 404/1988 come modificato dal D.P.R. 207/1993.

Sebbene nel corso dei lavori preparatori fossero state esaminate diverse soluzioni normative (come, ad esempio, estendere agli apparecchi per il volo da diporto o sportivo la disciplina prevista dal Codie della Navigazione per gli aeromobili oppure la già rodata disciplina prevista dalla L. 990/1969 in materia di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore e dei natanti), il legislatore preferì, sulla scorta di una ritenuta specificità degli apparecchi utilizzati e dell’attività stessa oggetto di regolamentazione, prevedere una disciplina autonoma, ciò che ha dato luogo a non pochi problemi applicativi e interpretativi (ai quali non posso qui neppure accennare, per il sollievo del mio lettore).

All’esito delle scelte appena riferite è stato predisposto e approvato il Capo V del citato Regolamento, appunto intitolato “Assicurazione” e composto dagli articoli da 21 a 23 il cui testo, approvato nel 1988 e modificato nel 1993, può essere così sintetizzato:

• l’art. 21, distingue tra attività di volo esercitata a mezzo di apparecchi sprovvisti o muniti di motore. Mentre per i primi l’obbligo della copertura assicurativa della responsabilità civile per i danni a terzi sulla superficie ed a seguito di urto o collisione in volo è riferita alla persona del praticante, per i secondi è legata all’apparecchio del quale è vietata  la “messa in circolazione” in difetto della predetta copertura assicurativa;
• l’art. 22 stabilisce i “requisiti della copertura assicurativa” la cui ricorrenza è necessaria affinché si possa considerare adempiuto l’obbligo di cui alla disposizione precedente (v. oltre);
• l’art. 23, infine, regola gli obblighi assicurativi connessi all’organizzazione e allo svolgimento di gare e manifestazioni imponendo agli organizzatori di contrarre apposita assicurazione per la responsabilità civile propria e dei direttori e ufficiali di gara per i danni eventualmente arrecati a persone e/o a cose.

A ben vedere il Regolamento, in attuazione della legge, rende obbligatoria la sola assicurazione per la responsabilità civile del responsabile dell’apparecchio per i danni a terzi sulla superficie ed a seguito di urto o collisione in volo. Non è questo, però, e come abbiamo visto, l’unico rischio che investe il pilota ultraleggerista e dunque vi sono altre tipologie di contratti assicurativi che possono interessarlo: sono di chiaro rilievo i contratti di assicurazione che coprono i rischi derivanti da responsabilità civile del pilota nei confronti del trasportato, per gli infortuni dei praticanti, per i danni all’apparecchio, per gli oneri di assistenza legale.

In particolare è necessario richiamare l’attenzione sul rischio connesso al trasporto del passeggero, sorto con l’avvento degli apparecchi biposto e di cui ho ampiamente trattato in un articolo precedente. Tale rischio, riferibile a pieno titolo alla responsabilità civile del pilota in comando, non è stato adeguatamente considerato dal legislatore italiano che non ha ritenuto di renderne obbligatoria la copertura assicurativa, lasciando così sprovvisto di tutela il trasportato al quale, in caso di sinistro, non sarebbe restato che rivalersi sull’eventuale patrimonio del pilota responsabile.

La lacuna è stata colmata dalla normativa europea che, con il Regolamento CEE 785/2004, ha imposto l’obbligo assicurativo in materia di responsabilità verso i passeggeri agli esercenti di aeromobili (tra i quali sono oggi compresi, inequivocabilmente, anche gli apparecchi  “ultraleggeri”). Il testo del nuovo Regolamento in fase di approvazione fa espresso -e più che opportuno- riferimento alla normativa europea, anche in relazione al periodico adeguamento dei massimali obbligatori.

Nella prassi, le Compagnie assicuratrici hanno predisposto contratti tipo, articolati sul modello di quelli già in uso per l’aviazione generale e adeguati ai “paletti” imposti dalla normativa VDS, idonei a rispondere alle esigenze assicurative, obbligatorie e facoltative, dei praticanti la nostra disciplina.

Le loro caratteristiche possono essere così sintetizzate:

1) copertura assicurativa della “responsabilità civile per i danni prodotti a terzi sulla superficie ed a seguito di urto o collisione in volo”

• è obbligatoria per la messa in circolazione di qualsiasi aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. VDS a motore (art. 21 comma 2 del D.P.R. 404/1988 e successive modificazioni)
• deve avere massimale non inferiore a € 516.456,90 per sinistro, a € 516.456,90 per persona e a € 516.456,90 per animali o cose.
• è estesa a favore di qualunque soggetto diverso dall’assicurato e dal pilota senza limitazioni relative a rapporti di parentela, professionali e simili (ma non al trasportato)
• opera non soltanto a favore dell’assicurato ma si estende ai voli compiuti da persona diversa, con il consenso e persino contro la volontà dell’assicurato stesso, salva in questo caso la facoltà dell’assicuratore di rivalersi nei confronti dell’autore del danno
• si estende espressamente ed obbligatoriamente ai danni cagionati con colpa grave
• prevede l’obbligo dell’assicuratore di risarcire direttamente il danneggiato ove questi ne faccia richiesta
• ha quale presupposto la responsabilità del pilota (e dunque la sua “colpa” nella causazione del sinistro)
• copre solo i sinistri occorsi durante l’attività di volo (tipicamente: dall’accensione del motore allo spegnimento al parcheggio).

2) copertura assicurativa della “responsabilità civile per i danni prodotti al trasportato” (cd. responsabilità vettoriale)

• è obbligatoria per la messa in circolazione di qualsiasi aeromobile VDS in configurazione biposto (Reg. CEE 785/2004) –interpretazione non pacifica- e comunque in caso di trasporto di passeggero –dato pacifico-
• deve avere massimale non inferiore a DSP 250.000,00 (pari a circa  € 270.000,00)  per passeggero
• ha quale presupposto la responsabilità del pilota (e dunque la sua “colpa” nella causazione del danno al trasportato)

3) copertura assicurativa per la responsabilità civile con massimale “combinato”

• non è prevista dalla legge ma è di creazione contrattuale
• deve rispettare le caratteristiche delle due coperture assicurative “combinate”
• ove i massimali siano adeguati, consente di utilizzare i massimali stessi in modo più razionale, utilizzandoli razionalmente in caso di sinistro con soli danni a terzi sulla superficie o in caso di concorrente danno al trasportato

4) copertura assicurativa “rischio guerra”

• è obbligatoria per la messa in circolazione di qualsiasi aeromobile di peso massimo al decollo (MTOM o MTOW) superiore a 500 kg

5) copertura assicurativa per infortuni (pilota e/o passeggero)

• è facoltativa
• obbliga la Compagnia all’indennizzo del danno alla persona subito dal pilota o dal passeggero, nei limiti del massimale stabilito e in proporzione ad esso secondo tabelle predeterminate, fatte salve le franchigie
• prescinde completamente da attribuzioni di responsabilità (escluso il dolo del danneggiato)
• a seconda delle scelte contrattuali può essere “nominativa” (riferita ad una persona nominativamente identificata in sede di stipula) o “anonima” (riferita a qualsiasi persona che nelle operazioni di volo assuma la qualifica di pilota o di passeggero)

6) copertura assicurativa per i danni all’apparecchio (cd. “assicurazione corpi”)

• è facoltativa
• obbliga la Compagnia all’indennizzo del danno all’apparecchio nei limiti del massimale stabilito e fatte salve specifiche cause di esclusione e franchigie

7) copertura assicurativa per assistenza legale

• è facoltativa
• normalmente è compresa nelle polizze per la responsabilità civile
• può avere rilievo autonomo per i rischi connessi a procedimenti penali e ai relativi costi di assistenza professionale

Concludo questa rapida panoramica precisando che essa è evidentemente limitata all’attività di volo svolta da singoli praticanti, avendo le scuole di volo obblighi assicurativi specifici – imposti dalla legge e suggeriti dalla prassi – che esulano da questo breve excursus.

articolo di Carlo Valeriani

Nasce a Milano e lì studia, si laurea e pratica la professione di avvocato civilista. Inizia a volare tardi e per caso, da tipico dilettante domenicale, e acquisisce l'attestato alla scuola di Claudio Chicco. Quindi acquista un deltamotore usato, poi passa al tubi e tela, poi si permette un Savannah usato, poi acquista un tre assi di ultima generazione e infine ... riprende un deltamotore usato, tornando alla casella di partenza. Con grande soddisfazione. Ha collaborato occasionalmente con una nota rivista specializzata del settore. Attualmente è consigliere federale FIVU e per la Federazione si occupa sopratutto di comunicazione e consulenza legale. Qui si è assunto il compito di rendere digeribile il “legalese” cercando di mettere ordine nella confusione giuridica che regna sovrana ovunque ma che negli hangar è addirittura elevata ad arte: come dire, un folle.