Intervista ad Aopa

“Lobby” è un termine che, per l’uso spesso improprio fatto nel corso del tempo, suona un po’ sinistro. In realtà non è così, e se andiamo a cercarlo sul vocabolario troviamo subito il significato: “gruppo di pressione”. Così va già meglio. Perché una lobby altro non è che un gruppo di individui, accomunati da medesimi interessi, che cercano di far valere le proprie ragioni dialogando con il “potere”, qualunque esso sia e di qualunque campo si stia parlando.

AOPA, Aircraft Owners and Pilots Association, è negli Stati Uniti una lobby potente, in grado di influenzare la politica facendo gli interessi (e anche un enorme business) di tutta la comunità dell’Aviazione Generale in tutte le sue forme, che negli USA è una realtà importante e con un indotto forte. Un vero “sindacato” del settore, per quanto questo termine sia riduttivo. Quasi tutte le nazioni IcaoInternational Civil Aviation Organisation, Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale hanno la loro Aopa nazionale, riunite poi nella federazione internazionale, IAOPA.

Spazi aerei, odissee, mondi paralleli

Rinaldo Gaspari fa il regista, ed è quindi abituato a vedere le cose da più punti di vista, oltre che ad avere la “larger picture”. E a metterle, per così dire, in ordine. Presentarle.

Oltre a fare il regista, ed è per questo che chiacchiereremo con lui, è l’attuale presidente di Aopa Italia, l’associazione che deve ricoprire il ruolo lobbistico, nel nostro Paese, di cui parlavamo prima.

Dopo 28 anni di volo volato, può senz’altro dire di conoscere il mondo in cui si sta muovendo ora con passo diverso. Inizia nel tempio dell’Ag milanese, in seno al Consiglio dell’AeC di Milano, e poi entra in Aopa. Pilota VdsVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia della vecchia guardia, dal 1993 è istruttore e sin da tempi non sospetti ha sempre sostenuto il Vds nel suo ruolo propulsivo per il mondo del volo da diporto. Tutti i weekend gira per campi di volo e aeroporti (aperti agli avanzati!). I “vidiessari” direbbero uno di noi.

Anche per chi non segua le vicende di casa Aopa, la nuova gestione s’è recentemente messa in luce per due novità: il lavoro per la riduzione degli spazi aerei, tema a noi carissimo, e il TEA “made in Aopa Italia”.

Parliamo di spazi aerei. La riduzione del CTR di Linate sembra più estetica che altro, ma è in realtà l’inizio di un discorso complesso…

Gaspari – “Dal nostro punto di vista non riteniamo sia una “piccola” azione. Non dimentichiamoci che dopo la terribile tragedia a Linate, una sorta di sindrome della catastrofe ha reso pressoché impossibile qualsiasi provvedimento “permissivo” a Milano; tra l’altro le SID (procedure di partenza IFRInstrument Flight Rules, Regole del volo strumentale – NdR) dello scalo hanno un disegno particolare a causa dell’implementazione del piano di abbattimento del rumo voluto dai comuni interessati  dalle procedure, ed attualmente non potevano essere modificate più di quanto sia stato fatto. Quindi è questa la direzione di collaborazione fra Aopa e Ansv: la riduzione e la riclassificazione degli Spazi Aerei Nazionali, compreso quello di Firenze che da anni era stato oggetto di numerose riunioni dei nostri Delegati Locali con le autorità.

La mentalità di chi detta le regole in Italia ha privilegiato sicuramente l’aviazione commerciale a discapito nostro, interpretando in modo decisamente discutibile anche alcune direttive Icao in termini di classificazione degli spazi aerei.” Come si sia riuscito sarebbe davvero lungo da spiegare: in breve il progetto è stato presentato e analizzato localmente con la benedizione della DCA di Linate (da anni sono membro del suo Safety Committee) che aveva più volte richiesto la nostra collaborazione per la soluzione del problema degli infringements nel CTR. La palla è stata presa al balzo, e dopo aver presentato i disegni  del possibile taglio agli ispettori di volo Enac ed ai rappresentanti dei Piloti di Linea, la proposta è partita alla volta di Roma  con l’imprimatur e la indispensabile determinazione dei responsabili Enav Bellizzi e Giarratano, e di Massimo Garbini  (che da poco è stato nominato Amministratore Unico) che l’avevano sposata sin dalla  nascita. Una volta arrivata nella capitale, è stata completata con uno studio di “risk assessment” ed ha compiuto un iter decisamente sofferto fino a quando, grazie anche all’intervento del Dott. Sciacchitano e del DG Quaranta, dopo più di cinque anni è felicemente arrivata alla sua approvazione.”

Complimenti per la tenacia, questi iter sono incredibili. La riduzione degli spazi aerei controllati è di primaria importanza per la Sicurezza Volo, come diciamo anche su Volare e VFRMagazine, specialmente di chi vola di più (Vds), ed è a mio parere il primo degli obbiettivi che dovrebbe avere qualsiasi associazione o lobby che lavori per il bene del volo in Italia: cosa avete in serbo per il prossimo futuro?

Gaspari – “Ritengo che la questione degli Spazi Aerei sia di vitale importanza per tutti senza distinzioni di casta e di monte ore volate, siamo tutti piloti  e sappiamo quanto sia importante volare in sicurezza qualsiasi sia la regola, la tipologia del volo o la macchina scelta. Certo è che finora la mentalità di chi detta le regole in Italia ha privilegiato sicuramente l’aviazione commerciale a discapito nostro, interpretando in modo decisamente discutibile anche alcune direttive Icao in termini di classificazione degli spazi aerei.

Sosteniamo da sempre che l’estensione abnorme, i bassi livelli inferiori delle TMA e la loro impermeabilità al traffico VFRVisual Flight Rules, Regole del volo a vista sono fonte, soprattutto date l’orografia e le condimeteo, di potenziali situazioni ad alto rischio all’origine di troppi CFIT (controlled flight into ground, tipologia di incidente nel quale l’aereo perfettamente controllabile impatta il terreno senza che il pilota si renda conto della situazione – NdR) con conseguenze mortali. Gli spazi di classe G (non controllati – NdR) sono pochi e spesso schiacciati tra un  enorme CTR e l’altro, ed i punti di riporto VRP necessitano di essere nominati con sigle e non come località geografiche , esattamente come le intersezioni , specie per i traffici provenienti dall’ estero.
Attraverso IAopa abbiamo esercitato notevoli pressioni con i nostri rappresentanti permanenti in Icao ed Easa al fine di risolvere la questione, e qualcosa si è finalmente mosso. Un recentissimo documento di Aopa Italia sugli infringements è stato recepito a livello Nazionale ed a breve partirà, anche grazie al nostro intervento, un piano Generale di Revisione degli Spazi Aerei Italiani. Sarà nostro dovere partecipare attivamente ai lavori facendo pesare la nostra esperienza e rappresentatività, cercando di ottenere tempi di attuazione ragionevolmente brevi. Nel frattempo stiamo comunque collaborando con Enac anche alla riscrittura delle regole dell’aria e questo lo considero un buon segnale di apertura nei nostri confronti.”

Ecco: a proposito di spazi aerei controllati e loro utilizzo, in Italia c’è la novità forse più importante da molto tempo a questa parte. Mi riferisco ovviamente al Vds avanzato.
Lei è un “vidiessaro” e siamo sicuri che ora molto cambierà in Aopa Italia, ma ad essere sinceri il Vds, la disciplina più numerosa per adepti in Italia, ha sempre trovato qualche resistenza presso l’associazione (nel 2008 andò a monte un gruppo di lavoro in Aopa dedicato al Vds – che vedeva tra l’altro impegnati alcuni attuali collaboratori di VFRMagazine).

Gaspari – “Con molta onestà intellettuale dobbiamo riconoscere che Piloti Vds e Piloti Ag non avevano in passato un atteggiamento molto “friendly” tra di loro, e oltretutto il volo UlmUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS era considerato intrinsecamente pericoloso; sono sempre stati due mondi paralleli destinati a non incrociarsi mai se non in aria, in spazio Golf e a 500ft AGL!  Molto è cambiato:  “I remember when sex was safe and flying was dangerous” dicono gli americani… Le macchine si sono evolute ed i piloti anche, ma qualche diffidenza da ambo le parti rimane sempre purtroppo. Le cause sono molteplici , se ne parlerebbe per ore ed ore, lo testimoniano i forum.

Personalmente e non solo come Presidente AOPA,  considero centrale il “Sistema Pilota“. Indifferentemente dalla macchina che vola, quando si staccano le ruote da terra i veri problemi sono comuni a tutti , poi ora più che mai: con l’avvento del Vds Avanzato il confine tra i due mondi è diventato davvero labile. Vds e Ag si compenetrano maggiormente e gli obbiettivi comuni sono tantissimi pur essendoci normative diverse.

La vocazione indipendentista del VDS ha trovato in passato naturale aggregazione in altre Associazioni strettamente nazionali, ma ora che il volo oltralpe è diventato una reale possibilità per gli Ulm, che gli “Apparecchi per il volo da Diporto” sono diventati aeromobili e sono profondamente cambiati, e che le regole del gioco sono comuni, l’importanza di essere Soci di una Organizzazione che conta 700.000 soci in 66 paesi di tutto il mondo ed ha rappresentanti permanenti in Icao ed Easa spero verrà riconsiderata; di pregiudizi in AOPA non ce ne sono certamente.

Già tutta la comunità dell’aria beneficia dei risultati del nostro lavoro, come ad esempio la nuova normativa antincendio che ha salvato le aviosuperfici italiane dalla chiusura, il Test di Inglese (TEA) alternativo a Mayflower, le nuove tariffe dell’Elba, eccetera.”

Ridotti a polli, e pure da spennare

un atteggiamento demagogico tutto nostrano nei confronti dell’AG ha sempre considerato l’equazione “aereo privato=ricchezza smodata”, trascurando ciò che economicamente rappresenta l’intero sistema AG rispetto a questa modalità di trasporto personaleQuesta chiacchierata capita proprio in un momento nero per il mondo dell’Aviazione Generale in Italia. Normalmente una cenerentola, ora ci si mette anche la “manovra Monti” con il suo essere assolutamente approssimativa e iniqua nei confronti del mondo del volo, soprattutto se paragonata ai trattamenti riservati agli altri beni considerati “voluttuari”.

L’Aviazione Generale in Italia non è mai stata percepita come una risorsa, cosa che invece accade in paesi più evoluti. Con il Vds Avanzato e le nuove licenze europee sembra ridisegnarsi tutto. Ma nel frattempo la “manovra Monti” vuole mettere una pietra tombale su un intero settore. Insomma, che futuro vede, sia da pilota che da Presidente?

Gaspari – Parlare di futuro è veramente difficile dato il presente decisamente nero… Penso che piú che per il Vds Avanzato qualcosa potrà lentamente cambiare grazie alla CS-LSA, che in teoria dovrebbe permettere alle scuole di offrire le nuove Licenze a costi decisamente piú bassi di quelli praticati oggi, diventando concorrenziali rispetto al Vds Avanzato che a questo punto, di fatto, diventerebbe superato.

Parlando invece di risorse, uno stupido atteggiamento demagogico tutto nostrano nei confronti dell’AG ha sempre considerato l’equazione “aereo privato=ricchezza smodata”, trascurando ciò che economicamente rappresenta l’intero sistema AG rispetto a questa modalità di trasporto personale.

Purtroppo  nessuno in Italia ha mai preso seriamente in considerazione la ricaduta occupazionale ed il prodotto economico  generato dall’AG, e forse una delle cause di ciò è anche da ascriversi alla mancanza di un piano di comunicazione che riposizioni adeguatamente la nostra immagine. Negli USA viene quantificato un numero di circa quattro addetti per ogni aereo in linea di volo e famoso è il  claim di una campagna a favore dell’AG, che recitava “No plane, no gain“.

Specialmente in questo periodo di crisi , ritengo sia un dovere primario dello Stato proteggere ed incentivare  qualsiasi attività produttiva , semplificando inutili adempimenti e burocrazia, ma purtroppo la nostra realtà è drammaticamente diversa. I nuovi provvedimenti di tassazione della manovra Monti che ci riguardano, nonostante gli sforzi che stiamo facendo per emendarli, riveleranno presto la loro risibile inutilità in termini di gettito fiscale prodotto, mentre saranno sotto gli occhi di tutti i danni irreparabili causati: mancato gettito IVA conseguente, paralisi definitiva del comparto, chiusura di piccole e medie imprese, disoccupazione ed ulteriore effetto depressivo, come successe anni fa con i provvedimenti di Giuliano Amato .

A questo proposito è doveroso informare che ci siamo attivati immediatatamente per sostenere presso il Governo le nostre tesi, chiedendo anche il sostegno di IAOPA che ha fatto immediatamente pervenire al Capo dello Stato ed ai ministri delle lettere di protesta firmate da numerosi Piloti stranieri (la documentazione è pubblicata  sul nostro sito) che hanno comunicato lo stop immediato dei voli intracomunitari di Ag verso l’Italia. L’assurda  proposta del comma 14bis inoltre, a nostro avviso risulterebbe evidentemente come una palese violazione dell’ articolo 15 della Convenzione di Chicago, e come tale ci esporrebbe a possibili sanzioni economiche (che anche in questo caso pagherebbero i contribuenti). Ho personalmente contattato anche i rappresentanti Icao europei che hanno segnalato immediatamente ad Enac ed alle autorità del Governo anche questa criticità. Tutte queste azioni ora sembra abbiano prodotto il loro effetto, e speriamo si aprano prospettive concrete di ri-analisi dei criteri di tassazione con la possibilità di introdurre, come per la nautica, dei parametri di modulazione legati alla vetustà degli aeromobili.

Vogliamo pagare le tasse come tutti, ma vogliamo la garanzia che i criteri di equità fiscale siano rispettati. La stima improbabile di € 80.000.000 di gettito derivato dalla tassazione è palesemente imprecisa: se così fosse, significherebbe certificare che il Comparto AG  italiano è sanissimo e produttivamente in crescita, ma tutti noi sappiamo bene che purtroppo non è così.

Nell’immediato comunque le cancellazioni di aeromobili dal Registro hanno superato le cento unità… E ci chiediamo cosa siano stati spesi a fare i denari dei contribuenti per gli aeroporti minori, se poi nessuno ci volerà mai.”

Amare riflessioni che condividiamo completamente. Mi auguro che l’attività di Aopa Italia porti risultati, sperando non siate soli nella battaglia. Parlando proprio di teorici “commilitoni” nel difendere e promuovere il volo, viene in mente AeCI, naturalmente. Ma sappiamo che l’Aeroclub d’Italia è stato recentemente coinvolto in situazioni poco gradevoli: un commissariamento poco chiaro, una petizione “anti-Leoni” e gravi accuse su sperperi economici. E in generali, l’ente è percepito, anche da firme autorevoli, come inutile e tutt’altro che promotore del volo.
Cosa succede? E perché?

Gaspari – “Francamente credo che la domanda, più che a me, sia da rivolgere a chi ha deciso di scatenare l’ennesima ed inutile guerra civile. Una guerra tra poveri che apparentemente ha più tratti di battaglia ad personam che altro. Certo mi fa sorridere e pensare che se ne occupi anche un magazine come l’Espresso… Da trent’anni assisto a guerre contro l’AeCI e personalmente mi hanno mitridatizzato. Non credo sia Leoni il vero problema: puntualmente e ciclicamente le guerre si ripetono, quindi probabilmente i problemi di fondo sono altri.

Cosa succeda francamente non lo so, io considero l’AeCI una preziosa risorsa e non un ente inutile da tagliare. Strutturato adeguatamente e con la corretta mentalità applicativa potrebbe per esempio occuparsi a pieno titolo delle macchine ELA 1 e 2 risolvendo i problemi ormai cronici della mancanza di personale  di Enac . Per quanto riguarda gli sperperi, mi sembra molto strano che abbiano origine da un Presidente che si sposta su di un Fiorino Pick-up Fiat scassato e non con un’auto blu, che non vola con un Piper Malibù Mirage ma con un vecchio PA18 , che ha  rinunciato ai suoi emolumenti per non pesare sulle casse del club ed ha appena attuato un piano rinnovo flotta ottenendo lo sblocco di importanti capitali congelati dai Ministeri. Poi in termini organizzativi e strategici , è sempre tutto perfettibile certo, ma non solo in via Beccaria.”

Ma torniamo a parlare di Aopa e del senso di “novità” che la sua elezione ha sicuramente portato. Quali sono i programmi della sua presidenza per i quali i non-soci e gli ex-soci dovrebbero affidarsi ad Aopa? E poi… Serve davvero un’associazione in quest’era di “spontaneismo” creato da network, forum, ecc.?

Gaspari – “Grazie innanzitutto a chi mi vede come una novità… Ma anche io ho i miei anni! Scherzi a parte, nell’immediato i miei programmi riguardano innanzitutto l’ottenimento di una equa tassazione degli aeromobili, poi l’elenco della spesa è nutrito ma è il solito:  TMA da alzare, spazi aerei da ridurre e riclassificare, pompe di carburante con meno burocrazia disponibili in tutti gli aeroporti e punti di atterraggio, tasse aeroportuali adeguate, una legge quadro per le strutture e l’hangaraggio in aviosuperfici e campi volo, la revisione completa delle mappe dell’AIPAeronautical Information Publication (AIP) - Pubblicazione edita da o con l’autorità di uno Stato, contenente informazioni aeronautiche di carattere durevole essenziali per la navigazione aerea. di vecchia concezione e poco adatte alla fruizione on line. Potrei continuare, ma annoierei e sembrerebbe la letterina a Babbo Natale.

Perché affidarsi ad AOPA? Se mi fate questa domanda significa che forse dovremmo dotarci di un ufficio stampa per diffondere  meglio i nostri risultati visto anche che non sempre se ne parla a dovere (decisamente sì: Aopa Italia comunica poco e male! – NdR); di certo in futuro un sito rinnovato nella sua concezione ci aiuterà molto. Un deciso “sì”all’innovazione offerta dalla rete quindi. Internet ha una forte capacità aggregativa ed è alveo del libero pensiero,  ma deve essere solo uno dei tanti strumenti per fare comunicazione coordinata. Non cancelliamo la storia e l’importante patrimonio di una Associazione che è accreditata permanentemente presso Icao ed Easa, e che ha un costante contatto con gli Enti che ci normano .

Forse purtroppo siamo troppo italiani per sposare a pieno l’importanza ed il concetto di avere una rappresentanza unitaria… Preferiamo essere liberamente gioiosi, spontanei e goliardi, disperdendo preziose energie piuttosto che spendere meno dell’equivalente di due caffè alla settimana  per pagare una quota associativa come la nostra e far pesare i nostri numeri. D’altronde se fossimo più scaltri capiremmo e faremmo sapere che il nostro settore in termini elettorali pesa più di sessantamila voti considerando anche i nostri familiari.

Nulla di nuovo , è la storia del nostro paese: decine di partitelli per dividersi l’orticello, per poi arrivare tutti insieme ma democraticamente allo sfascio. Come diceva un famoso claim: la potenza è nulla senza controllo. “

I punti del programma di Rinaldo Gaspari sono, non mi sorprende, cose sulle quali la “comunità”, soprattutto quella online, si interroga da sempre. Forse Aopa Italia sta quindi ascoltando veramente tutte le voci? E soprattutto, e lo dico come consiglio spassionato da ex-socio che vorrebbe tornare ad esserlo: comunicate, comunicate, comunicate! Perché ha ragione il Presidente: la potenza è nulla senza controllo, ma occorre farla “sentire”.

articolo di Claudio Fogliato

Claudio "ClaF" Fogliato, classe 1976, è editor in chief di VFRMagazine, suo malgrado. Mente clamorosamente quando intercala la parlata con "belìn": vive a Genova da anni ma è piemontese puro al 100%. Ha una bimba di nome Camilla e negli ultimi mesi ha pilotato soprattutto passeggini. Google+ Profile