Volare all’estero parte I – Do you speak English?

In che lingua voli? – Quando ho iniziato a volare a Ginevra ero solito comunicare con l’ATCAir Traffic Control, Controllo del traffico aereo in Francese. Essendo di madrelingua Francese era ovviamente molto più semplice e contribuiva a ridurre il mio carico di lavoro. Ero già abbastanza impegnato nel portare a terra l’aereo, alla giusta velocità. Le comunicazioni in Inglese sono arrivate più tardi, quando ho iniziato a preparare l’esame di radiotelefonia(Radiotelephony) Forma di radiocomunicazione il cui scopo primario è lo scambio di informazioni in forma di discorso. – che è parte del corso PPL in Svizzera.

Molti aeroporti accettano un misto di lingua locale e di Inglese, e questo va benissimo in condizioni di traffico basso, o anche medio. Io continuo tranquillamente a parlare in Francese laddove è accettato e se c’è poco traffico, altrimenti passo all’Inglese. Per ridurre il “carico” in frequenza: non perché la comunicazione è di solito più breve in Inglese che in Francese, ma poiché molti equipaggi potrebbero non comprendere comunicazioni in Francese e la Torre mi deve far spesso ripetere i riporti di posizione:

Queste informazioni un “extra” per l’American 22, e sono richieste solo perché le comunicazioni iniziali si sono svolte in Francese. Se il HB-XXX avesse parlato in frequenza in Inglese, l’equipaggio del AA 22 avrebbe compreso subito e direttamente, senza bisogno di altre comunicazioni ulteriori.

A come Ancòna – Successivamente, l’Inglese è diventato un must quando ho iniziato a volare nella parte tedesca della Svizzera, in Italia o in Germania. Comunicare in inglese con gente che non è di madrelingua non è mai un problema.  Certamente la parlata locale può essere un problema, specialmente quando si pronunciano i nomi di località. Finchè i punti di riporto obbligatori (VRP) sono riportati utilizzando i codici alfabetici ICAOInternational Civil Aviation Organisation, Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale non è un problema, ma inizia ad esserlo quando si utilizza il nome di un paese o di una città, che andrebbe pronunciato in maniera quantomeno corretta e comprensibile. La stessa cosa vale, spesso, per le intersezioni IFRInstrument Flight Rules, Regole del volo strumentale. Sono designate con un nome di cinque lettere e sono solitamente pronunciate come parole, e raramente viene fatto lo spelling. Ma quando un pilota americano richiede un “direct to MOULE” è probabile che un controllore Francese non lo capisca la prima volta, e viceversa. Mi è capitato un paio di volte di chiedere ai controllori di fare lo spelling del nome d’intersezione che non riuscivo a comprendere… Quasi tutte le volte, lo scambio finiva con un mio “Ah già, quello! Che scemo!”.

Anche se mi considero fluente in Inglese, ero un pochino preoccupato la prima volta che ho volato a Biggin-Hill, nell’area londinese. So quanto velocemente possano parlare gli inglesi, e in quel caso l’avere un pilota di madrelingua inglese a fianco mi faceva molto piacere. Per fortuna non c’è stato bisogno di un suo intervento. Ricorderò sempre il primo centro radar contattato in UK, sopra la Manica. Eravano sulla stessa frequenza insieme a un liner che stava volando a FL330, e noi dal nostro misero FL80. Un sacco di traffico e un controllore che parlava molto veloce. Comprensibile, ma era richiesta un po’ di concentrazione. Ho premuto il PTT e ho iniziato il contatto. Questa è una delle cose belle dell’IFR, i contatti iniziali sono brevi: “Thames Radar, good morning, HB-XXX, FL080″. La risposta è arrivata immediatamente, in un inglese lento e comprensibile. Non so se il controllore si sia reso conto del mio accento, o delle marche “private”, ma in ogni caso mi ha risposto in maniera molto semplice e chiara. Non è stato necessario il classico “say again.”

Comunicazioni bilaterali – Se voli all’estero, è ovviamente importante essere fluente in Inglese, e intendo oltre la fraseologia standard ICAO. So che non è un punto di vista molto popolare, ma questo diventa molto importante quando si tratti di gestire situazioni anomale o emergenze. Me ne sono capitate solo due finora, un’avaria all’alternatore e una situazione di turbolenza molto forte. In entrambi i casi mi trovavo nei pressi di Ginevra e ho ricominciato a parlare in Francese. Avrei potuto gestire il tutto, senza problemi, in Inglese, ma il Francese mi ha permesso di ridurre il carico di lavoro e semplificarmi le cose.

Però, sai come dire “piantata motore”, “avaria elettrica totale” e “impatto con volatili” (o cose simili) in Inglese?

Quest’ultima osservazione, naturalmente, si applica anche ai controllori del traffico aereo. Questo video, su YouTube, dimostra ciò: Swiss 1331, un aereo in partenza da S. Pietroburgo, dichiara un’emergenza dopo un “bird strike”. Il controllore ha problemi così evidenti nel comprendere le richieste del pilota da richiedere l’intervento in frequenza di alcuni piloti russi, che traducono per il controllore ciò che il pilota svizzero sta dicendo. In Inglese.

http://www.youtube.com/watch?v=lICb8p9SvvM

Nel prossimo articolo, continueremo ad approfondire come cambia il volare da una nazione all’altra – dal punto di vista delle procedure.

articolo di Vincent Lambercy

Vincent Lambercy è un pilota privato svizzero, attualmente residente in Germania. Vola dal 2001 con licenza IFR single e multi engine, con la quale ha volato poco più di 360 ore. Predilige aerei tecnologicamente avanzati e di alte prestazioni, in particolare se con glass-cockpit e FADEC. Vincent è anche il blogger dietro le quinte di www.plasticpilot.net, dove tratta di aviazione generale e... Aviazione in generale. Su VFRMagazine intende scrivere dal punto di vista di un pilota straniero e capire qualcosa in più di aviazione leggera e VDS... Da te! Il suo blog: Plasticpilot.net