Dopo i problemi che il mitico Meeting di Primavera registra da qualche tempo, a causa delle condizioni meteo di un periodo dell’anno difficile (ma che, per motivi logistici legati all’utilizzo dell’area, non si può spostare in avanti), si sente la mancanza di un raduno del centro Italia per aprire la stagione di volo; e “Volo ergo sum” ha già i numeri e la volontà per colmare questo spazio e magari, perché no, proporsi come una piccola Ozzano sub-appenninica, data la vocazione commerciale già da questa edizione.
Tra le particolarità interessanti, un raduno nel raduno: si apre la “Era Magnaghi” per i proprietari e piloti di Sky Arrow, e in questa prima occasione se ne sono raccolti 16.

Il fly-in si è svolto sull’unica aviosuperficie del centro Italia con un imponente “layout” formato da due piste incrociate. L’aviosuperficie “Tucano” dispone infatti della pista 17-35 e della 09-27, entrambe di 700 metri, con circuito standard per tutte le piste tranne che per la 09 (circuito destro). La frequenza in uso è la 130.00. La (relativa) vicinanza con la Capitale la rende, fra l’altro, un posto molto comodo anche come scalo per chi arriva da nord o da sud.

Foto di Massimo De Palma e Riccardo Filippi. Per ulteriori commenti sul raduno, c’è il relativo thread su VFRFlight.net

L’arrivo, le piste e i molti aerei già al parcheggio

Pattuglia Blu Circe – Al decollo per l’esibizione

Qualche Van’s (RV-9 ed RV-7)

E la “Magnaghi Era” si apre con questo primo raduno di piloti e proprietari di Sky Arrow (e relativi aerei, naturalmente)

Bella livrea per questo FK9 Ela

Bellissimo esemplare di Slepcev Storch, scala 3/4 dell’originale Fieseler Fi 156 Storch

Espositori

Il giovedi si controllano anche le bracknell su www.westwind.ch per avere la big picture dell’evoluzione meteo, la speranza che comunque si potrà volare.

Venerdì si aggiunge anche la verifica di www.meteoam.it, il tipo di volo ormai quasi deciso.

Sabato mattina l’anticipazione del decollo è palpitante, la borsa contenente le carte stropiccicate e le cuffie consunte già pronta.

E alla sera, prima di addormentarsi, la mente torna a ripassare il volo trascorsoUltimo check: uno sguardo al cielo appena sveglio e poi internet, tutti i siti meteo citati con check dei TAFI TAF (Terminal Aerodrome Forecast) sono le previsioni del tempo di aeroporto espresse con lo stesso codice dei METAR contenenti informazioni su vento, visibilità, fenomeni e nuvolosità. Si suddividono in TAF corti, a scadenza entro le 12 ore con emissione ogni 3 ore, e TAF lunghi a scadenza tra le 12 e le 24 ore con emissione ogni 6 ore. e verifica attenta del swll, la cartina dei bassi strati, la speranza che i salsicciotti disegnati siano pochi e benevoli. Un’ultima conferma osservando le immagini del satellite su www.sat24.com, e si va in aeroporto.

Ogni weekend è diverso.

Qualche volta si parte felice, il tempo bello, si vola sereni, si atterra lontani, si incontrano  vecchi amici e si conoscono nuove facce che riflettono la stessa passione del cielo.

Qualche volta ci si limita al giretto locale, il semplice piacere di stare in aria, oppure un volo di addestramento, tanto per non perdere la mano e mantenere la mente allenata all’imprevisto. In questi casi l’umore del cielo incide poco.

Qualche volta però proprio non si può, nubi nere, vento e pioggia, la borsa di volo portata sempre a seguito come “la coperta di Linus” resta chiusa.

Capita anche il weekend indefinito, il dubbio se partire con il cielo nervoso e le nuvole indecise e variabili, le previsioni indecifrabili. Qualche volta si parte valutando attentamente e si torna contenti. Altre volte non si parte, la massima “meglio stare a terra desiderando di essere in volo che stare in volo desiderando di essere a terra” sempre una garanzia di ali vecchi e bianchi. Ma il dubbio “se fossi partito” resta sempre attanagliato.

Il weekend passa.

L’umore del lunedì mattino è variabile. Se non si è spiccato il volo solitamente è nero, nervoso, scontroso con il mondo intero.

Ma se invece si è accarrezzato il cielo la storia è diversa. L’animo è leggero e solare, il pensiero dei momenti passati lassù alimenai un sorriso contagioso. E alla sera, prima di addormentarsi, la mente torna a ripassare il volo trascorso.

Lungo o corto che sia stato, un raid oppure un giro campo, si rivive il decollo, il paesaggio che sfila sotto le ali, il vento sugli alettoni, l’avvicinamento, il tocco soffice o duro delle ruote al momento dell’atterraggio. Si ripensa a quanto fatto bene, a ciò che si è sbagliato e a quello che si poteva fare meglio.

Il martedì, giornata strana. Il ricordo del weekend affiora ancora, sensazioni ancore vive, ma già si presenta l’attesa della prossima fine settimana, l’attesa del mercoledì per controllare le condimeteo e il prossimo volo.

Foto: Riccardo De Nardis

Sono già passati due anni da quando aprivo un grosso pacco proveniente da Mestre, contenente le carte Avioportolano completamente rinnovate rispetto al passato, la nuova guida e il volume avioturistico. In tutta sincerità, pensavo: “beh, ormai ci siamo. Qualche modifica qua e là, ma è difficile cambiare più di tanto un prodotto del genere”.
Due anni dopo si ripete la scena, in ufficio arriva il pacco con le copie da recensire, e invece mi tocca fare un sacco di nuove foto – e di nuove considerazioni. E per ora parlo delle carte Avioportolano, perché della guida (che nel frattempo si è “iPaddizzata”) diremo in un altro articolo a brevissimo.

Guido Medici, colui che (come dicevo sul palco del VFRMeeting 2011) ci permette di non perderci per i cieli e di goderci una delle cose più belle d’Italia, ossia l’avioturismo, ci ha già annunciato qualche novità quando l’abbiamo incontrato a inizio anno. Questa è un’edizione importante, è il ventennale delle sue pubblicazioni, e le promesse sono state mantenute.

Da due a sei

Se le novità sono parecchie, quella che salta subito all’occhio è ovvia: le carte che coprono l’intera penisola sono passate dai due lenzuoli a ben sei fogli in puro “formato Jeppesen“. Di questo tipo di formato, in passato, non ho parlato troppo bene. Personalmente adoravo il formato originario di Avioportolano, mai avuto nessun problema a piegare le carte e usarle a bordo, e la comodità di avere mezza Italia in mano non era una cosa da poco. Mi dovrò abituare, quindi, ad avere la pianura padana segata in due, ma a quanto pare è un problema solo mio perché Guido ci ha assicurato che la modifica è stata (oltre che una sterzata tecnica non da poco, per loro) richiesta a furor di popolo. Va beh, conserverò le mie vecchie edizioni per dire che “ai miei tempi…”.  Ma scherzi a parte, la standardizzazione delle carte, al netto dei gusti personali, permette di acquistare solo la parte che ci interessa (se volate solo in Sicilia avrete una carta tutta per voi!) e di gestire più comodamente il tutto, specialmente in volo. Indubbiamente, se siete long ranger o temete di perdervi e sconfinare chissà dove, le sei carte occuperanno più spazio in borsa.

Ma, naturalmente, questa è la minore delle novità. Vediamo le altre.

Tutto in un colpo d’occhio

Breve digressione tecnica. Fare cartografia è un mestiere complicato, anche in quest’era di automazioni e grafica digitale. Specialmente poi se si parla di “decima edizione” e si ha un patrimonio di dati da utilizzare. Ma proprio per questa decima edizione è cambiato di nuovo tutto. Se già due anni fa la base cartografica-geografica è risultata completamente rivista e notevolmente migliorata, quest’anno è stata nuovamente rifatta e modificata in diversi aspetti. E al di sopra della base c’è tutto il layer di dati aeronautici, che sono quelli che hanno beneficiato degli interventi maggiori: oltre ai cambiamenti che vediamo più avanti, tutta la parte aeronautica è ora gestita da un sistema che permette aggiornamenti e correzioni rapidi e quasi indolore. Questo si rende molto utile visto che le carte Avioportolano stanno diventando la base per più di un prodotto di navigazione aeronautica… Ma per ora non anticipiamo altro.

Detto questo, vediamo cosa è effettivamente cambiato.

La base cartografica è ottimizzata per le reali esigenze di pianificazione

Quando abbiamo incontrato Guido ad Aero 2012 ci ha fatto piacere sapere (ma ce l’aveva già detto) che praticamente tutti i nostri suggerimenti siano stati accolti. Perché ora, almeno per chi scrive, è abbastanza difficile trovare difetti di progettazione in queste carte.

Prima di tutto, le carte sono stampate su materiale opaco, molto leggibile in qualsiasi situazione, piuttosto “pesante” e dall’ottimo feeling. Ci dà l’idea di essere robusto, anche se occorrerà maltrattarle per qualche mese prima di vedere i “buchi”.

In seconda battuta, naturalmente, il colpo d’occhio. La base geografica è simile a quella della precedente edizione, ma guardando meglio si nota come sia stata ulteriormente ottimizzata, resa leggibile e perfezionata soprattutto nella scala altimetrica. Questa è la prima volta che su una carta è visibile,  in maniera chiara e immediata, la presenza e posizione di valli e “attraversamenti”. Un grande aiuto per il dove passo gli appennini o problemi simili.

In linea di massima la qualità della stampa è ulteriormente migliorata dalla scorsa edizione, eliminando completamente alcuni errori di “sfocatura” presenti in alcuni punti circoscritti della carta. Abbiamo cercato inutilmente “sbavature”, ma non ne abbiamo trovate.

I dati aeronautici

Intanto, le carte sono aggiornate al Marzo 2012. Quindi sì, c’è già il nuovo CTR di Linate e le altre ultime “novità”, se qualcuno se lo stesse chiedendo. Come dicevamo, la gestione del layer aeronautico è cambiato dal punto di vista tecnico, ma soprattutto è stato completamente rivisto dal punto di vista dell’utente. Se le carte Avioportolano nascevano sostanzialmente per il pilota VdsVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia, oramai sono carte anche per l’Aviazione Generale e naturalmente il Vds avanzato. E probabilmente è stata con in mente questa missione che sono state implementate le modifiche più importanti.

Partiamo dal primo vero problema di chi vola in Italia: i CTR.
Se prima era necessario “leggere” la carta, ora, come avviene sulle Jeppesen, un semplice codice colore permette di avere immediatamente la situazione: bordo rosso, CTR “ground”. Bordo blu, CTR sollevato rispetto al suolo. Non si è scelto di colorare l’interno dei CTR ground, come fa appunto la concorrenza, per salvaguardare la leggibilità della parte geografica. E visti i CTR giganteschi che abbiamo, la cosa ha un senso.

Sono state anche rifatte le etichette relative ai CTR stessi. Ora sono chiarissime, chiaramente leggibili e riferibili grazie al colore, e contengono i dati di altezza o altitudine(Altitude) La distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata dal livello medio del mare. del “bottom” e naturalmente la sommità, oltre alle frequenze radio di riferimento.
Esplorando notiamo che, oltre alle ATZAerodrome Traffic Zone, Zona di traffico di aeroporto. che mantengono il grigio “trasparente”, appaiono altre aree “colorate”. Questa volta in giallo: sono le zone e i corridoi riservati al VDS basico entro gli spazi aerei controllati.  Difficile trovare un colore visibile, che non dia fastidio o crei confusione e non si mescoli con la parte geografica o le città, ma ci sono riusciti. Questo a dimostrare che Avioportolano continua a fare carte per tutto il VDS.

Sempre in tema di nuovi modi di volare, ecco che molti dei nostri consigli sulla scorsa edizione sono stati accolti, e i risultati ci sembrano ottimi. Chi usa le carte da tempo, noterà che le enormi etichette delle aree P, R e D che campeggiavano nelle vecchie edizioni, sono state ridimensionate al rango che gli spetta, a favore di altri elementi grafici non meno importanti e che in passato non era abbastanza evidenti. Primi fra tutti, finalmente i punti di riporto visuali (VRP)!
Presenti naturalmente anche in passato, insieme alle rotte VFRVisual Flight Rules, Regole del volo a vista, non avevano però l’etichetta del nome. Cosa che non è più ammissibile ora che una buona parte del VDS può interagire con i controllori, e che i VRP sono diventati pane quotidiano per molti piloti che, due anni fa, non ne sentivano certo la mancanza.
Interessante anche il codice di colore assegnato ai VRP: bianchi per quelli non obbligatori, rosso per i punti generalmente utilizzati come “attese” e verdi-blu per i riporti obbligatori di ingresso e uscita dai CTR. La leggibilità risulta notevole anche in zone “dense”.

Per i restanti dati, quali prima di tutto quelli relativi alle aviosuperfici e ai campi volo, nulla di particolare da segnalare. Le etichette continuano ad essere ben leggibili, comprensive di tutti i dati principali (codifica delle dimensioni, servizi, orientamento, ecc.). Sono stati inoltre eliminate le estesissime aree verdi, relative alle zone protette, che coprivano grosse aree della precedente edizione. Ora sono segnalate quelle che effettivamente dispongono un divieto di sorvolo – a tutto vantaggio dell’affollamento e della leggibilità della carta.

Infine, notiamo con piacere che appare di nuovo l’etichetta relativa alle FIRFlight Information Region, Regione informazioni volo, con relative frequenza FIS. Nella scorsa edizione per un errore di stampa non erano presenti.

Nuovi modi di volare

Guido Medici è molto orgoglioso di questa edizione del ventennale, e ha ragione. Ci vuole naturalmente più che una recensione per trovare problemi ma, questo è certo, siamo a un punto di grande evoluzione rispetto solo a qualche edizione fa. Il tutto sembra orientato a un mondo del volo sportivo (Vds soprattutto, ma anche Ag) che è notevolmente cambiato soprattutto negli ultimi tempi. La maggiore attenzione verso il volo in contatto con gli enti e la grande enfasi su leggibilità degli spazi aerei e corridoi Vfr testimonia questa ricerca.

Basta poi girare le carte per trovare, oltre alle solite legende e a un utile elenco con tutte le coordinate dei campi (nel caso ve ne mancasse qualcuna sul GPS), le rappresentazioni 3D dei CTR nostrani più problematici o complessi. Ci auguriamo che fra due anni questi modelli tridimensionali siano notevolmente cambiati… O che addirittura non serva più metterli in evidenza.

Quale carta?

Un paio di anni fa facevamo dei distinguo tra le carte Avioportolano e la concorrenza, soprattutto in merito agli utenti finali. Per alcune cose, le carte Avioportolano erano ancora orientate a una certa utenza.
Non è più così. Con le loro particolarità, queste nuove edizioni possono essere le carte uniche e indipendentemente dal vostro tipo di volo. Se volate Vds, sicuramente continuano ad essere le più indicate.
Per tutto il resto… A voi la scelta!

Innanzitutto parliamo di quello che purtroppo è un evento non ancora debellato: la vite in virata finale. Anche recentemente è successo che un ULMUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS abbia stallato in virata finale, abbia fatto mezzo giro di vite ed abbia impattato il suolo – con conseguenze fatali per il pilota. La brutta notizia è che una vite a 500 ft dal suolo, anche non sviluppata, è praticamente impossibile da rimettere, perchè anche effettuando una manovra di rimessa corretta, non si ha quota sufficiente per richiamare.

Un interessante filmato della NASA; studi sulle viti negli anni ’70. Animazioni molto chiare, da non perdere.

C’è anche una buona notizia però: siccome sappiamo quali sono le due condizioni necessarie perchè si sviluppi una vite (stallo + imbardata=vite), anche se non siamo dei piloti acrobatici siamo perfettamente in grado di prevenire la vite. In finale, innanzitutto, bisogna evitare lo stallo, quindi occhio all’angolo di incidenza (o angolo d’attacco/AoA) e quindi alla velocità (ricordatevi che la velocità di stallo aumenta con l’inclinazione ed i G) e occhio alla pallina (se non la sentite con il terzo occhio). Quindi, e qui parlo ai meno esperti, se vi trovate larghi in finale (quelli bravi lo chiamano “overshoot”) anzichè stringere, magari con il muso alto e aiutandovi col piede interno perchè non volete inclinare troppo, allentate la pressione sulla barra (assetto), raddrizzate le ali e fatevi un altro giro. Approfittatene per fare mente locale riguardo cosa abbia provocato l’errore iniziale – forse il vento che vi ha fatto fare un sottovento convergente, ma questo non c’entra con le viti.

In questo filmato, uno stallo accelerato utilizzato per simulare una vite in virata base. Naturalmente l’aereo in questione ha una reazione abbastanza aggressiva alla situazione, ma è molto interessante.

Veniamo ora al caso più generale durante il quale, per motivi vari, vi ritrovate nel cestello di una lavatrice. Non voglio entrare nelle cause determinanti (e chi è senza peccato, magari una sfogata fatta in quota, scagli la prima pietra), ma in ogni caso la causa, anzi le due cause, della vite sono sempre le stesse (stallo + imbardata=vite). In questo caso per effettuare la rimessa corretta bisogna capire in che tipo di vite ci troviamo, però la prima cosa da fare, indipendetemente dal tipo di vite, è chiudere motore, e più avanti spiegheremo il perché

Riconoscere la vite

Come si riconosce il tipo di vite dall’interno dell’ aeroplano?
Se andiamo in vite mentre stiamo facendo una manovra, diciamo così, normale – e non qualche esotica manovra acrobatica – al 90% siamo in una vite normale diritta: l’imbardata sarà nella stessa direzione del rollio (che vediamo) e dobbiamo intervenire con il timone opposto per fermare l’imbardata, come nella vite scolastica, e barra in avanti (alettoni neutri, poi spiegheremo il perché) per rompere lo stallo.

Se abbiamo problemi a riconoscere la direzione dell’imbardata bisogna guardare la paletta (che indica sempre la direzione dell’ imbardata ed io la ritengo indispensabile in un aeroplano acrobatico) ed usare il pedale opposto alla sua direzione. Se non abbiamo la paletta, bisogna premere il pedale duro, cioè quello che oppone più resistenza. Questa situazione di disorientamento avviene in casi estremi, per esempio in una vite rovescia in cui il rollio avviene in direzione opposta all’imbardata e noi dobbiamo conoscere la direzione dell’imbardata per intervenire sul pedale giusto.

Per capire perchè nella rimessa usiamo i comandi nella maniera descritta bisogna dire due parole sulla vite piatta. Per effettuare una vite piatta intenzionale bisogna sollevare il muso sfruttando la precessione giroscopica tra le forze dell’imbardata ed il torque del motore ad alto regime,  ed annullare il rollio con alettone tutto contrario alla direzione del rollio stesso. Poiché il motore gira sempre nella stessa direzione, si può sfruttare la precessione verso l’alto in una sola direzione d’imbardata (ad esempio con gli aerei motorizzati Lycoming si può fare una vite piatta diritta solo a sinistra), per farla a destra bisognerebbe farla rovescia (magari un’altra volta – NdClaF ).

Quindi i due fattori che tendono a generare la vite piatta sono il motore ad alti giri e l’alettone in senso contrario al rollio. Per questo noi, che non vogliamo far degenerare la nostra vite accidentale in una vite piatta, dobbiamo subito ridurre motore e mantenere la barra neutra in rollio.

Il famoso filmato dei 26 giri di vite piatta (non intenzionale, a seguito di vite normale intenzionale) di un Tipsy Nipper.

Quindi le manovre basiche per rimettere la vite sono:

• Ridurre motore al minimo;
• Applicare il timone in senso contrario all’imbardata;
• Picchiare progressivamente quanto basta per rompere lo stallo.

Appena l’aeroplano si rimette, bisogna centralizzare i comandi e, aiutandosi col motore, acquistare la velocità che ci permette di richiamare senza eccedere i limiti strutturali e colla minima perdita di quota.

Gli errori

Nella gestione di una vite, gli errori più comuni sono:

• Non ridurre motore (con Lyco/Rotax si appiattisce la vite sinistra e si fa diventare più ripida la vite destra);
• Non centralizzare il timone appena la vite si ferma (si rischia di entrare in vite nella direzione opposta);
• Intervenire troppo bruscamente o eccessivamente con la barra a picchiare (si rischia di trasformare la vite da diritta a rovescia, oppure di far imbarcare l’aeroplano con aumento eccessivo di velocità e possibilità di danni strutturali nella richiamata);
• Usare l’alettone contro il rollio (si appiattisce la vite).

Questa è la teoria: se poi però un pilota che non lo ha mai provato si trova nel famoso cestello della lavatrice e non si ricorda la teoria, deve per forza ricordarsi almeno questo:

togliere motore e centralizzare tutti i comandi

Se poi il pilota è proprio nel pallone, allora l’unica via d’uscita è chiudere motore, mollare subito i comandi e lasciare fare all’aeroplano. Se l’aeroplano ha normali qualità di volo, non è svergolato ed il CG è nei limiti previsti, purchè si abbia abbastanza quota, ci sono ottime probabilità di uscirne con danni limitati al conto della lavanderia per il lavaggio dei pantaloni.

Adoro i musei aeronautici. Davvero, ho trascorso l’infanzia in quello della Scienza e Tecnologia di Milano, e non perdo l’occasione di mettere il naso ovunque ce ne sia uno. Sarà per questo che nel momento in cui vedo qualcosa che non mi convince, non taccio. Come ora con il Dc-3 arrivato al museo Volandia.

Motivo: non capisco come si possa fermare per sempre un aeroplano così bello, in condizioni di volo, che per avere il Permit to fly e arrivare a Malpensa c’ha messo almeno quanto il quadriposto di Pascale.

Non parlatemi di soldi, ci sono sperperi tali in Italia, e a ben guardare anche negli aeroporti, che potremmo permetterci di riempire il Dc-3 di bambini tutte le domeniche, portarli a Venezia a pranzo, metterli ai comandi uno alla volta e riportarli a casa per cena.

Potremmo permetterci di riempire il DC-3 di bambini tutte le domenicheCapiamoci: non sono contrario al museo, ma al modo che questa istituzione utilizza per celebrare il passato. La conservazione va bene per gli oggetti ormai inanimati, incompleti, come lo SVA del Vittoriale. Questa non è conservazione, è un’imbalsamazione. Scherziamo? Il Dc-3 Dakota! Il bimotore più costruito, impiegato e fruttato in ogni ruolo per 77 anni su 109 di storia dell’aviazione a motore. Il simbolo del trasporto aereo civile, celebrato in almeno cento film anche da Hollywood.

Penso soltanto ai due motori, che sul mercato dell’usato hanno un valore notevole: leggo su un sito americano, 95.000 dollari l’uno. Faccio una scommessa: passate dal museo tra un mesetto e vediamo se saranno ancora al loro posto.

Se la funzione indiretta di un Museo è quella di accendere la passione dei visitatori, come può un Paese pensare di avere un futuro per l’aviazione se ogni sua mossa, sia essa politica, tecnica o amministrativa, va nella direzione opposta?

A metà settembre, l’aeroporto di Reggio Emilia ospiterà il 40° raduno della Federazione Cap. Sarà una festa, sarà l’occasione per mostrare che passato e futuro dell’aviazione possono ancora parlarsi, che la passione autentica esiste ed è lontana dal creare cimiteri per aeroplani. Sarebbe stato bello vederlo atterrare e parcheggiare accanto ai “moschini” fatti in garage, ma anche all’MB 326 e al Jet Provost.

Forse si è trattato di un equivoco, del resto a Malpensa non sarebbe la prima volta, c’è ancora chi pensa che possa diventare Hub…
Peccato per il Dc-3, l’hanno ucciso prima.

(photo credit: Cessna 206 cc)



(Scrivo il 28 di aprile, nella speranza che a giornale uscito queste righe non valgano più)
Forse il senatore Leoni la sa più lunga di tutti, ed è per questo che – fresco di medaglia al petto per l’emendamento sulle tasse da poco votato anche al Senato – procede diritto verso il suo terzo rinnovo come commissario dell’AeCI, nonostante nessuno lo voglia più intorno. Quella medaglia, meglio ricordarlo, non va appuntata da nessuna parte, perché il minimo che si deve pretendere da Leoni è che faccia le cose per cui è da noi pagato.

È che noi piloti siamo così abituati a essere calpestati che appena uno fa una cosa normale ci sembra San Gennaro. Far traballare il suo trono, in ogni caso, sembra davvero un’impresa. L’ultimo episodio è sconcertante, perché segue una “rivoluzione dal basso” che sta montando dopo una quantità di alterchi (in due occasioni con tanto di minacce) tra il commissario, i piloti e tutte le federazioni che egli con il suo operato dovrebbe tutelare. Si tratta di varie iniziative (alcune con la consulenza dell’avvocato e ordinario di Diritto amministrativo Vincenzo Caputi Jambrenghi): petizioni, articoli sui giornali – più la puntata delle “Iene” di cui abbiamo parlato il mese scorso – nonché un esposto alla Procura della Repubblica, uno alla Corte dei Conti, sei interrogazioni parlamentari, una dura bocciatura del Consiglio di Stato alla riforma dello Statuto solo il 22 marzo scorso, un’ulteriore istanza al ministero dei Trasporti.

Dài e dài, ci si aspettava un po’ di attenzione da parte del governo Monti. La sufficienza con cui il ministro per i Rapporti con il Parlamento Piero Giarda ha invece liquidato l’interrogazione presentata dal deputato di Futuro e Libertà Enzo Raisi durante il “question time” alla Camera del 27 aprile ha calato un’ombra sulle nostre speranze. Abbiamo seguito la diretta: il ministro, annoiato come non mai, ha dovuto rispondere alle documentate osservazioni di Raisi sulla totale, pericolosa inattitudine del senatore all’incarico, nonché all’elencazione delle numerose irregolarità formali e sostanziali, di rilevanza amministrativa e forse anche penale: Giarda ha replicato quasi sbadigliando, incespicando nel leggere, evidentemente per la prima volta – e certamente senza aver mai letto l’interrogazione di Raisi – una risposta che suona più o meno: “ci teniamo questo qua altri tre mesi perché cambiare ci costa di più e ci tocca ricominciare da capo, che faccia questa riforma dello statuto poi si vedrà. Avanti il prossimo…”.

Già una volta il Consiglio di Stato ha ricordato a Leoni che egli è solo un commissario: e che quindi la pianti di riscrivere sempre tutto da capoQuel che il ministro (o chi ha risposto per lui) non ha colto, è che, anche mettendo da parte la lunga teoria di violazioni di norme, termini e scadenze che hanno caratterizzato le nomine di Leoni, è proprio questo
che bisognerebbe evitare: cioè che egli sia libero di rimaneggiare e riproporre uno statuto distorto ed egocentrico, i cui scopi sono la rielezione di se stesso a presidente (non possibile, perché è parlamentare, ma con un cambio di “destinazione d’uso” da ente sportivo a culturale, invece sì) e la sottomissione dei piloti a un ente assolutista, con costi insensati e malato di un verticismo bulgaro.

Già una volta il Consiglio di Stato ha ricordato a Leoni che egli è solo un commissario: e che quindi la pianti di riscrivere sempre tutto da capo, che lasci perdere le innovazioni e faccia le minime modifiche richieste. Succederà, pensiamo, che invece Leoni ci riproverà e il Consiglio di Stato gli darà il due di picche di nuovo. Quanto durerà, fino a che uno dei due non si distrae?

Ci sembra che il senatore sia protetto da una barriera di energia invisibile, come fosse il quinto dei Fantastici Quattro. Come l’uomo elastico, se cerchi di tirarlo via da un posto, appena ti giri – slap! – lo ritrovi lì. Inamovibile come l’uomo di pietra è già dimostrato che lo è. Invisibile gli riesce meno, si sta esercitando (con le fughe in Vespa, però la Vespa è rossa, si vede) ma ogni tanto gli si gira l’interruttore su “off” e le Iene lo beccano a tavola. Infiammabile, eccome, ma questa è una delle etichette da camicia verde della prima ora.

Il decreto che rinnova l’incarico a Leoni per tre mesi è anodino come un ciclostile, ma ha anche alcuni aspetti curiosi. Il primo è che l’estensore sembra ignorare che la funzione indicata come motivo principale della proroga è la stessa, la correzione dello Statuto AeCI, il cui risultato è già stato bocciato prima dell’emissione del decreto. Come se Leoni fosse stato bonariamente rimandato nella materia: dài, non fare l’asino, fallo bene che lo sappiamo che se ti impegni sei capace. Un’altra discrepanza è che viene blandamente indicato come “interlocutorio” il parere del Consiglio di Stato, mentre alla nostra lettura esso rivela un’analisi approfondita da ben cinque osservazioni nel merito, con le quali rimanda al mittente il documento. La più evidente delle stranezze è infine tra le firme in calce al decreto di rinnovo: mentre sono presenti gli autografi dei ministri di Trasporti, Economia, Interno e Difesa, manca il principale ministro vigilante, Piero Gnudi, che ha la delega allo Sport. Perché mai? Gnudi lo sa?

Appello al senatore Leoni, questo proprio nostro: faccia come il suo numero uno Umberto Bossi, di cui è fedele seguace ab initio: faccia un salto fuori dal cerchio magico. Si comporti meglio del governo Monti, che la Lega critica, ma che lo sta tenendo in carica con le cannule al naso.
Ha lo stipendio di parlamentare, è un valente architetto, di fame non morirà. Ci lasci vivere, anche noi.

di Francesco Giaculli

Sembra assurdo ma paramotore e motorini hanno molto in comune: sarà per via dei motori due tempi, sarà per via delle velocità molto simili (oddio, la mia vespa truccata faceva i 100km/ora – il mio paramotore non ci arriva nemmeno se lo prendo a calci), sarà per la praticità e l’economicità di utilizzo, sarà per quella sensazione di euforia che dà l’avere l’aria in faccia.

Odori, profumi e suoni: li avete mai assaporati nella vostra lunga carriera di volatori?Già: il paramotore, questo sconosciuto: mezzo parapendio, mezzo ULMUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS, mezzo… Mezzo, ma che mezzo è il paramotore? Il paramotore è composto da un motore (con cilindrate che vanno dagli 80 cc ai 250 cc), una struttura di supporto dove si attacca il motore, la gabbia di protezione dell’elica ed il sellino. Come dicevo, i motori sono spesso derivati dagli scooter e questo è il loro vero punto di forza: sono semplici, i ricambi sono facili da reperire, costano poco, consumano poco, ma la cosa più importante è che chiunque, con un minimo di conoscenze meccaniche, può fare delle regolazioni o sostituire qualche pezzo. Ti pare poco di questi tempi?

Rispetto ad uno scooter, il paramotore ha in più una piccola ala chiamata parapendio, una ala in tessuto che può essere comodamente trasportata in uno piccolo zaino. Come funziona un parapendio: “l’ala del parapendio, fabbricata in tessuto particolarmente resistente, non è rigida e la forma è mantenuta dalla pressione interna, creata dinamicamente dal flusso dell’aria sulle bocche anteriori dell’ala o “vela” come viene comunemente chiamata dai praticanti. La vela è costituita da una serie di cellule dette cassoni, che gonfiandosi d’aria mantengono gonfia la struttura dell’ala. Sono separati gli uni dagli altri da centine che collegano la parte superiore dell’ala (estradosso) da quella inferiore (intradosso). I cassoni sono, nella maggior parte dei casi, traforati per permettere la circolazione dell’aria all’interno della vela ottenendo così un gonfiaggio ed un comportamento in volo il più uniforme possibile…” (wikipedia)

Abbiamo un motore ed una vela e adesso? Adesso non resta che fare un corso, da uno dei tanti istruttori qualificati. Di solito quando parlo di fare il corso tutti storcono il naso e mi chiedono se posso insegnargli io a volare: no, no e no! Per volare dovete affidarvi ad un istruttore, ce ne sono di veramente bravi e preparati su tutto il territorio italiano: affidatevi a loro, ne va della vostra vita!

Ok abbiamo un motore, una vela e ci siamo iscritti ad un corso, ma come funziona il volo in paramotore?

Per prima cosa bisogna trovare un piccolo campo di un centinaio di metri, privo di ostacoli ai bordi ed ben esposto ai venti (non servono piste, basta un semplice campo purché privo di ostacoli). Piazzata una manica a vento, si stende la vela a terra e si controlla che non vi siano nodi sui cordini.

E’ il turno del motore, ma prima facciamo un passo indietro: a vederlo, un motore da paramotore sembra molto ingombrante per via della gabbia di protezione dell’elica, che ha un diametro di oltre un metro e mezzo. Negli anni i costruttori hanno lavorato molto su questo aspetto ed ora tutti i motori possono essere facilmente smontati e rimontati (in tutta sicurezza) in pochi minuti, permettendo anche ai possessori di piccole utilitarie di trasportare il proprio paramotore. Vi racconto un aneddoto: una volta un pilota tedesco, vedendo la mia Renault Clio a metano, mi disse che non credeva che il paramotore ci sarebbe entrato. Dopo 3 minuti tutta l’attrezzatura era al suo posto nel piccolo bagagliaio della mia macchina ed io stavo già gustando una birra tedesca!

Avete montato il paramotore? Avete controllato che sia montato correttamente? Siamo sicuri?

“Elica!” (e qui sotto uno dei tanti filmati che potete trovare cercando “paramotore” su YouTube – NdR)

Si accende il motore e lo si fa scaldare, nel frattempo si indossa il casco, i guanti, si collega la radio, si controlla che tutte le fibbie siano correttamente allacciate e ci si aggancia alla vela mediante dei grossi moschettoni.

Per decollare con il paramotore è sufficiente correre fronte vento (non serve essere dei centometristi) e, appena la vela inizia a generare portanza, dare gas: in pochi passi si è per aria. Non fatevi impressionare dal fatto di dover correre: con un minimo di destrezza, ed una bavetta di vento, in cinque passi si è in aria senza essere dei maratoneti provetti.

Per le spiegazioni dettagliate vi rimando ai testi tecnici, ma vi riporto due righe prese dal mio blog che sono molto più esplicative: “E’ un’emozione indescrivibile, pochi secondi che valgono ore di volo, sentire questo megaventilatore spingerti con forza in aria grazie ad una vela che pochi secondi prima faceva a gara con le foglie a chi toccava prima terra. Quell’enorme agglomerato di alluminio e bulloni messi insieme da chissà quale pazzo stregone, quell’enorme frullatore sacrificato alla causa dei volatori disperati, quello che fino a pochi secondi prima ostacolava, con il suo peso, la tua corsa, ora ti spinge violentemente in aria, lasciandoti a bocca aperta. Le prime volte succede cosi, non ci capisci nulla, senti solo questa forza che ti lascia di stucco…”

Siamo in aria. E adesso?

Il paramotore è un mezzo VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia, per cui non sto qui a spiegarvi dove potete o non potete andare, conoscete le regole meglio di me; quello che non sapete magari è che con un paramotore potete volare rasoterra a velocità prossime allo zero, avvicinarvi (a distanza di sicurezza) alle persone e salutarle (per questo l’ho più volte definito “il volo del saluto”), potete passeggiare radenti sulla spiaggia e godervi il primo sole di primavera o la desolazione del mare d’inverno, potete riprendere quota e partire per farvi un giretto di un centinaio di km visitando vallate e borghi incantati, potete sentire il vento sulla faccia e osservare il mondo a 360 gradi senza quel maledetto plexiglas, potete sentire i profumi, quello della primavera oppure della grigliata di pesce dei ristoranti, potete decidere di fermarvi sul primo prato, fare un picnic e tornarvene a casa con la pancia piena, potete sorvolare dei prati in fiore, accarezzarli e poi librarvi dolcemente in aria, potete… e questa è la cosa più importante, viaggiare nel tempo e tornare, sì che potete farlo, potete tornare bambini!

Odori, profumi e suoni: li avete mai assaporati nella vostra lunga carriera di volatori?

Sì, ma come si guida il paramotore?

Per virare in paramotore basta spostare il peso dalla parte dove si vuol virare, o se si vuol virare più stretti si può trazionare uno dei freni, mentre per salire è sufficiente dare potenza con la manetta del gas, che di solito è fissata alla mano destra, nulla di più! Fidatevi: andare in paramotore è facile come guidare uno scooter, e come in scooter gli errori si pagano con vari livelli di danno…

Il nostro volo volge al termine: se per decollare abbiamo dovuto fare una piccola corsa, per atterrare basta smaltire la quota residua e stallare la vela ad un metro a terra e in due passi si è fermi. Ora non resta che chiudere velocemente vela e paramotore e tornarcene a casa, dove un qualunque corridoio o scantinato potrà farvi da “hangar” per riporre tutta la vostra attrezzatura senza nessun costo.

Questa vuole essere solo una breve nota introduttiva al paramotore, che ha come unico scopo quello di raccontare in termini semplici, ed a volte banali, alcuni aspetti del volo in paramotore che in realtà banali non sono. Qualora siate interessati ad avvicinarvi a questo mondo, vi invito a rivolgervi a piloti ed istruttori qualificati: chi vi parla è solo un narratore errante che vola solitario al tramonto…

• Sul web
  Associazione Paramotoristi Italiani

Quello della vite è un argomento molto gettonato nei bar degli aeroclub e nei forum aeronautici, e spesso si sentono e si leggono interventi che mostrano una scarsa chiarezza di idee: forse è utile stabilire alcuni punti chiave su cui si possa essere tutti d’accordo. Chi ha voglia e tempo può andare a leggersi i numerosissimi testi cartacei e virtuali, ma qui cercheremo di applicare alla materia il concetto KISS (Keep It Simple Stupid!).

Prima di cominciare devo fare la doverosa premessa: questa è una discussione puramente teorica e chi vuol provare in volo deve farlo con un aeroplano acrobatico ed un istruttore – e saranno denari ben spesi.

Parleremo solo dei fatti che riguardano la vite: per le leggende ci vorrebbe un’enciclopediaInnanzitutto vi sono quattro tipi fondamentali di vite: vite normale dritta, vite piatta dritta e vite rovescia (normale e piatta). Per semplicità noi parleremo solo della vite diritta, con accenno alla vite piatta e parleremo solo dei fatti, per parlare delle leggende ci vorrebbe un’enciclopedia.

Tutti i tipi di vite richiedono due condizioni necessarie e fondamentali:

• Avere le ali stallate
• Avere l’aeroplano in un’imbardata continua

I frequentatori del forum VFRFlight.net hanno già più volte letto di queste necessarie condizioni, giocosamente sintetizzante con la cosiddetta “Equazione di Jack”:  Stallo + Imbardata = Vite.

Un osservatore esterno vede un aeroplano in vite normale dritta compiere una spirale intorno ad un asse quasi verticale e allo stesso tempo ruotare intorno all’asse longitudinale dell’ aeroplano stesso, cioè come se stesse facendo una serie di tonneaux che, in questo caso, sono nella stessa direzione della spirale. Per entrare in una vite intenzionale quindi il pilota induce uno stallo in linea di volo e, un attimo prima dello stallo, interviene decisamente con il timone (destro o sinistro): la vite (a destra o sinistra) inizia immediatamente quando inizia l’imbardata.

La meccanica della vite

Queste nozioni fondamentali già ci danno un’ottima idea di quello che bisogna fare per rimettere una vite; tuttavia, per capire l’uso corretto dei comandi nella rimessa, occorre entrare un po’ più a fondo nella meccanica della vite.

Innanzitutto, perchè  l’aeroplano rolla se, come abbiamo visto, è l’imbardata (oltre allo stallo) che provoca la vite? Per cominciare, l’ala esterna, malgrado sia stallata, produce più portanza dell’ala interna perché è più veloce ed ha un angolo d’attacco maggiore. Inoltre l’ala interna incontra più resistenza, e quindi tende a rallentare e accrescere l’imbardata nella direzione originale.

Una volta stabilizzata questa combinazione di forze di imbardata e di rollio, la vite diventa autosostenuta e questa condizione si chiama “autorotazione”. Quando queste forze sono stabilizzate, dopo alcuni giri la vite assume quel caratteristico aspetto di “spirale rollata” descritto all’ inizio.

Bisogna quindi capire che il rollio è un effetto secondario delle forze aerodinamiche, anche se è l’aspetto visivamente più eclatante per uno spettatore e per il pilota. Quindi, per evitare l’uso improprio dei comandi nelle rimessa, bisogna pensare che la vite è principalmente una manovra d’imbardata (oltre che di stallo), bisogna ignorare il rollio e intervenire sul timone in senso contrario all’imbardata per fermarla.

Per rimettere la nostra vite intenzionale che abbiamo iniziato col motore idle e con uno stallo scolastico (ali livellate ad 1 G) basta fermare l’imbardata intervenendo decisamente con il timone in senso contrario all’imbardata (in questo caso nella stessa direzione della rotazione delle ali) e avanzare la barra quanto basta per rompere lo stallo, mantenendola neutra in rollio. Bisogna centralizzare i comandi una volta che hanno ottenuto l’effetto desiderato, picchiare fino al raggiungimento della velocità che ci permette di livellare, eventualmente aiutandoci col motore per perdere meno quota.

Nella prossima puntata parleremo di vite non intenzionale: come evitarla, che fare se andiamo nel pallone e ci cadiamo, e cosa non fare per evitare di peggiorare le cose, cioè incappare nella famigerata “vite piatta”.

Spin Training su RV7

Qui di seguito alcune prove di vite eseguite su un RV7. Su Youtube, cercando “aircraft spins”, potete vedere decine di filmati in soggettiva e in esterna per meglio comprendere il meccanismo della vite. Alla prossima puntata!

A enorme vantaggio, l’allievo ha dalla sua il poter sfogarsi davanti ai compagni di corso, raccontando prodezze e misfatti al bar della club house sorseggiando un birra ghiacciata, mentre l’istruttore scende dall’aereo, compila il libretto di volo, esegue un veloce de briefing – che di solito l‘allievo nemmeno ascolta intento a mandare messaggi rassicuranti del tipo “sono atterrato, tutto ok, bacio” a parenti, mogli e fidanzate – e si dirige in bagno, dove dedicandosi alla minzione e imprecando da solo, unica cosa che può fare per mantenere quel giusto mix di professionalità e riservatezza, attende di tornare in sella al piccione.

Lo so, ho scoperto l’acqua calda. Ho letto molti manuali ed articoli, scritti anche da professionisti molto più autorevoli di me, riguardo il rapporto tra allievo ed istruttore, e devo dire che sono molto rappresentativi della realtà. Tuttavia, senza voler peccare di umiltà, vorrei aggiungere alcuni “tipi” di allievo che forse descrivono maggiormente l’utenza che si presenta alle scuole VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia.

Insegnare? Questione di Human Farmer

No, non ho sbagliato a scrivere. Lavorare in una scuola di volo è un po’ come essere il responsabile di cabina dell’arca di Noè: arriva ogni tipo di animale strano, solitamente di sesso maschile, con le più disparate manie. La principale è quella suicida. Il compito non semplice di ogni buon istruttore è quello di individuare il tipo di allievo che si ha di fronte e capire come cavolo fargli entrare nella testa quelle quattro nozioni basilari per volare in sicurezza: si, ho detto quattro, perché alla fine un giro campo in aria calma è cosa veramente da tutti, il problema è che poi ci si mette la psicologia a complicare le cose e a dilatare i tempi.

L’utente tipo “secondo me”

Il nostro Michele ha già scritto i tipi di allievi dal punto di vista del “Diario di un pivello”: io cercherò di farlo dalla parte dell’istruttore e in molti casi noterete che le cose coincidono…

L’ingegnere

Solitamente il tipo “ingegnere” non è obbligatoriamente ricollegabile ad una laurea specifica: l’”ingegnere” è ingegnere dentro. Lui sa che nella vita tutto è riconducibile ad una formula matematica, tutto ha un significato specifico e ben preciso, di conseguenza non si accontenta di sapere dover mettere quella benedetta manetta a 4500 giri, ma gli piace pensare che si tratta di 16000 scoppi al secondo, con i quali aumenta la trazione, e quindi deve stare attento alla resistenza per cui ricavando la radice… E intanto il suolo si avvicina con una curiosa inclinazione, il rumore aumenta, la barra diventa dura e l’istruttore recupera l’affaticato e stanco aeroplano mentre l’allievo ha scoperto una nuova formula matematica.

L’ingegnere si rivolge sempre all’istruttore pretendendo numeri, parametri, angoli e processi: ma la flare, ad esempio, ti deve un po’ anche venire così …

Il Pilota-Di-Diritto

E’ tipico. Già il fatto di aver superato con successo la visita medica gli garantisce la nomea di pilota. Arriva già un po’ studiato (male), solitamente in compagnia di un amico al quale ha già spiegato tutto del volo, con qualche convenzione raccolta qua e là nel web e dal simulatore, e dopo la terza missione ha acquistato tutti i gadget della scuola, comprese le patch dell’Italia, il gruppo sanguigno e lo smanicato con il logo. Se non si conosce la realtà della scuola e ci si vuole iscrivere al corso, dopo due settimane viene naturale rivolgersi a lui per avere informazioni. Tratto caratteristico del “pilota di diritto” è che in volo sa già tutto… Con il senno di poi. Se a 1000 mt di altezza, in finale, a 200 km/h, gli si fa notare che magari è il caso di rallentare ed estrarre i flap, lui ti dice che l’avrebbe fatto proprio un decimo di secondo dopo, che con l’altro istruttore ha sempre fatto bene e che quel giorno ha il gomito che fa contatto con il piede. L’unico modo per fargli capire i propri errori è quello di recuperare le sue manovre due secondi prima di morire: un po’ di capelli bianchi mettono di fronte al fatto compiuto anche gli egocentrici più incalliti.

Chuck Norris

Questo tipo è quello, a mio parere, da controllare con maggiore attenzione. Il Chuck Norris solitamente si presenta alla scuola di volo facendoti domande di cui pensa di sapere già la risposta e ti dice che, siccome 20 anni fa ha fatto un corso di canottaggio sul lago di Pusiano, sicuramente per lui volare non sarà un grosso problema “una volta presa confidenza con i comandi”. Peccato che quella “confidenza” fatichi ad arrivare, perché Chuck Norris in volo è più impegnato a farti vedere quanto è bravo piuttosto che a tenere l’aereo dritto, magari ha già 65 anni e comunque lui sa già tutto. E anche qui, l’orizzonte si inclina pericolosamente, l’ago dell’anemometro segna sempre meno, la pallina è fuori…

Mac Giver

E’ una variante tipica del modello Chuck Norris, anche se, nella fase iniziale, cela meglio le sue psicosi. Il Mac Giver è tipicamente un collezionista di licenze. Ogni anno decide che licenza fare e solitamente l’ultima che gli resta è proprio il volo, al quale approccia baldanzoso e sprezzante del pericolo. L’istruttore ci metterà un po’ di tempo a fargli capire che il volo non è proprio come il tiro con l’arco, il sub e la barca a vela (che sono tipicamente gli sport pregressi del Mac Giver). Il Mac Giver guarda l’aereo e subito ti tira fuori quelle dieci o venti migliorie progettuali (derivate – appunto – dal tiro al piattello) pensate da lui domandandosi perché “una casa costruttrice così famosa non abbia provveduto da sola” quando persino lui ci sarebbe arrivato (con un malcelato tentativo di finta umiltà).

L’americano

Devo dire che questo tipo di allievo è forse un po’ più tipico lombardo, ma vale la pena farne una breve descrizione. E’ una new entry degli -anta, pantaloni rossi o salmoncino e felpina alla moda: impeccabile e single o separato. Solitamente è simpaticissimo, sempre con qualche aneddoto divertente da raccontarti. Il problema è che ha sempre molta fretta, ascolta poco e l’unico suo scopo è quello di ottenere il biposto per portare a spasso le sue infinite amiche: nel frattempo, per farlo in questo mondo, dovrà cercare di finire il corso di volo…

Il Normale

Eh si, ci sono anche loro, in una percentuale del dieci percento circa. Il normale è quello che si presenta, durante il briefing ascolta e fa domande intelligenti, va in volo, sbaglia anche tanto capendo di essere in errore, scende ed ascolta il debriefing. Solitamente il normale, “invisibile” rispetto al resto degli allievi, è quello che impara meglio e più in fretta, l’unico con il quale l’istruttore riesce a guardarsi in giro durante il volo senza rischiare il tonneau.

Rapporto allievo istruttore: questione di ore…

Curioso notare che, a parte il tipo “normale”, tutti gli altri (chi più e chi meno) vivono il rapporto con l’istruttore in fasi diverse man mano che aumenta il loro monte ore, seguendo un iter piuttosto simile per ognuno che si può riassumere in tre fasi.

Prima fase: Fantozzi

Nella prima fase dell’insegnamento molti vivono questa psicosi imbarazzante. Di fronte ad ogni intervento dell’istruttore, anche breve o di carattere esplicativo, reagiscono preoccupati con quella finta umiltà, adornando però le loro mancanze con i “ma io avevo capito che…”, che suonano subito come un campanello d’allarme per l’istruttore. Nella fase Fantozzi l’istruttore è un dio, anche perché è l’unico in grado di portare a termine la missione senza un funerale, o per lo meno questo credono gli ignari allievi.

Seconda fase: primo della classe

Man mano che il monte ore volato progredisce, alcuni allievi sviluppano questo terribile istinto, che spinge l’istruttore a pensare più volte ad aprire il canopy in volo e buttarsi giù. I tipi “ingegnere” e “pilota di diritto” sono i primi a cadere nella trappola, solo che nel primo caso le conoscenze sono solitamente corrette, nel secondo sono dicerie da “bar del pilota”, specialmente quando adornate da quelle conclusioni personali che fanno da ciliegina sulla torta. Se chiedi ad un “primo della classe” di fare uno stallo e di spiegarti come eseguirà la manovra, partirà raccontandoti i principi dell’aerodinamica con le citazioni di cinque testi differenti, mentre l’aereo è entrato in spazio aereo Libico e l’istruttore saluta di persona gli astronauti della ISS.

Terza fase: casello autostradale

Solitamente questa fase arriva dopo il primo atterraggio decente fatto in autonomia. L’ego pilotesco sboccia come un bucaneve in una assolata giornata di febbraio dopo essersi reso conto di aver fatto un circuito più o meno in totale autonomia. In questa fase l’istruttore si trasforma in un inutile oggetto petulante e parlare all’allievo è proprio come ringraziare il casello autostradale quando ti dice “arrivederci, guidate con prudenza”: inutile. Per l’istruttore sarebbe gran cosa se non fosse che, magari, proprio così autonomo – l’allievo – non è. Ma ormai tutto è perduto, in finale con il variometro a fondo scala in basso, a due metri da terra, risponderà all’istruttore che prende i comandi facendogli notare l’errore che “settimana scorsa ho volato benissimo…”.

Tutto da buttare? No, fare l’istruttore è un lavoro molto formativo e anche divertente e ritengo che la pratica di capire il punto di vista di ogni allievo per cercare di aprire una finestra di dialogo riuscendo a trasmettere le proprie conoscenze sia un’esperienza fantastica.

Questo vuole essere un tributo a tutti gli amici istruttori conosciuti all’ultimo corso a Valdera.