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Il brusco risveglio (di EASA, di AERO e di GAMA)

Invece della solita tiritera sulle novità, dopo il giro ad Aero 2015 facciamo un'analisi di ciò che sta alla base di tutto: mercato, normativa, tendenze e tutto ciò che ne deriva. E se sono addirittura i pachidermici enti a svegliarsi bruscamente, vuol dire che è proprio il caso di darsi una mossa...

Foto: Andrea Colombo – Galleria fotografica completa al fondo dell’articolo

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Potrà sembrarvi strano, eppure l’Aero di Friedrichshafen è per chi vi scrive la peggiore kermesse espositiva che l’aviazione conosca. I motivi sono chiari: il posto è un aeroporto fantastico dove però non viene fatto volare quasi nulla di quanto è esposto, un ambiente senza sole sulle ali, senza l’odore d’erba tagliata e del kerosene, senza spettacolo, senza gioia.

Aeroplani sulla moquette, non riuscirò mai a digerirlo. Si è discusso tanto su rendere biennale Aero, e la direzione della Messe ha giustamente sempre risposto che fino a quando le presenze saranno sufficienti per soddisfare il bilancio, questo rimarrà un salone annuale.

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Ben presenti, sul piazzale, i “grossi”

Tuttavia ogni anno di aeroplani ce ne sono sempre meno, ed anche – contestiamo fortemente i numeri rilasciati dall’organizzazione – i visitatori. 36.000? 28.000? Meno?

O per meglio dire: di persone ce ne sono tantissime già nei primi giorni, quando gli appuntamenti nel fitto calendario delle conferenze sono professsionali e industriali ma poi, verso il weekend, anche le famiglie tedesche evidentemente cominciano a mostrare un certo distacco.

Padiglioni pieni? Di qualità, sì.

Meno aerei dunque, magheggi per far sembrare i padiglioni pieni – spazi più grandi, tendoni – ma per la verità tutti costruttori di qualità crescente. Così come i motori, sempre più numerosi, sempre più presentati seriamente.

Anno dispari, costruttori di alianti presenti anche se non in forze, belle macchine volanti con prezzi da executive usato. Si possono spendere 800.000 euro per un veleggiatore? Evidentemente si, ma è lo stesso prezzo esposto su un Citation usato sul piazzale esterno, la cui revisione anuale però ne costa 160.000 grazie al meccanismo – un po’ perverso – del CAMO.

“Nessuno più compra aerei, e si vola sempre meno”: e la FAR-23 si riduce
Forse la vera novità, più di qualche aeroplano mai visto prima o accessorio nuovo (del quale vedete qui le foto), nel 2015 è stata la presentazione della nuova normativa FAR/CS 23, per la quale da tre anni stanno lavorando tecnici di entrambi i lati dell’Atlantico, con lo scopo di ridurre i costi di certificazione degli aeroplani AG e alzare i livelli di sicurezza. La norma passerà da 179 pagine attuali a circa 19, semplificando i protocolli per progettare, realizzare e certificare nuovi aeroplani.

Qui sotto: magia, la CS-23 dovrebbe passare a circa 19 pagine (questa è la slide proiettata durante la conferenza)

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Sopra: il VH2 Streamline, con quell’ala meravigliosa e l’innovativo cockpit progettato da Mirco Pecorari

La causa scatenante è stato l’allarme “nessuno più compra aerei, e si vola sempre meno” purtroppo confermato anche dalle cifre 2014 sul 2013 di GAMA (General Aviation Manufacturer Association): 46% di ore volo Ag perse in dieci anni, soltanto 989 monomotori nuovi consegnati negli ultimi dodici mesi. D’accordo, assente al salone e nelle cifre Gama la nostra Tecnam, ormai stabilmente posizionata nello stabilimento di Sebring (Florida) per l’assemblaggio di parte della flotta. Ma anche sommando le sue vendite si arriva a poco più di 1.100 aerei, comunque pochi cofrontando le cifre con quelle degli anni Novanta. E dopo la Far/Cs23 toccherà alla 33, quella dei motori.

Delusioni e risposte

E’ stato amaro sentire i funzionari di Easa ammettere quanto da anni operatori ed appassionati andavano ripetendo: la norma Cs-Lsa è un flop pazzesco, la licenza di volo LAPL praticamente ignorata. No, per metter piede nel mondo del volo c’erano già gli ultraleggeri, che anche quest’anno ad Aero erano molti e sempre meglio realizzati.

Tanto che Easa ha invitato i costruttori di ULM a partecipare ai tavoli di lavoro per definire nuove stretegie per risollevare il settore nel Vecchio Continente. Bastava lasciarli fare forse… E non dar retta alle ben poco realistiche politiche di Bruxelles: gli europarlamentari chiedevano sicurezza, hanno creato un mostro normativo (Lsa. Vla, Ela 1…) quando sarebbe bastato copiare dagli americani. Anche loro non se passano troppo bene, ma il mercato è ancora dominante con il 55% del volume totale. L’Eurozona è ferma al 12%. “One world, one aviation” ha detto un giornalista inglese in sala. Sorprendendo tutti proprio perché il Regno Unito in fattto di Ag era sempre stato confortato dall’eredità del mercato del Commonwealth. Ma oggi, insieme con la Francia, è la nazione che ha perso più piloti: -45% dal 2005, 38.000 addetti contro 92.000 dell’era pre crisi.

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Sopra: Vulcanair presente in grande spolvero sul piazzale esterno. Nei padiglioni, un buon numero di realtà italiane, tutte all’avanguardia, ma industrialmente irrilevanti.

Chi lavora crea, inventa, come Diamond, che dall’Austria apre in Cina una città-stabilimento, presenta sei aeroplani nuovi, quattro dei quali studi per altre realizzazioni future, certifica un turboalbero e, con quello, riispettando il saggio motto “fai l’aereo attorno al motore giusto”, annuncia un trainer militare per far concorrenta a Pilatus ed Embraer.

L’Italia? Fenomenale nello stile e nella qualità delle realizzazioni. Inesistente sul piano politico e, senza Tecnam al salone – meno male che Vulcanair era in grande spolvero sul piazzale –  inesistente anche su quello industriale.

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Certezze: qui sopra il mitico ing. Nando Groppo con il Trial, e sotto le hostess di TL Ultralight…

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Aero 2015 – Galleria immagini

Dagli autogiri ai bizjet, con l’occhio per le presenze (e le novità) italiane. La galleria è di Andrea Colombo.

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articolo di Sergio Barlocchetti

Sergio è nato, vive e lavora a Milano, dove si occupa di avionica, aeroplani e giornalismo aeronautico. Non può fare a meno di star per aria a vario titolo con diversi tipi di macchine volanti. Da sempre sottoscrive il teorema di Stephen Coonts: Volo perché è la cosa più eccitante che posso fare con i pantaloni addosso.

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