Pipistrel Virus SW – Ridefinendo l’aria

L’occasione è arrivata con il VFRMeeting, con un paio di mascalzoni in maglietta arancione (ormai da tutti rinominati gli Hare-Krishna del meeting!) che mi hanno organizzato il volo-prova con il disponibile e professionale team della Pipistrel Italia, basata proprio sull’aviosuperficie di Valdera. Proprio perchè improvvisata, questa prova in volo del Pipistrel Virus SW (ultima creazione della casa slovena) è stata più che altro una passeggiata, molto piacevole e nella quale ho catturato solo poche impressioni di volo.

Tradizione, tecnica e bellezza – Bello, questo è sicuro. Il Virus SW (Short Wing), proprio per la sua diminuita apertura alare rispetto ai fratelli precedenti, ha delle proporzioni che lo rendono elegante e gentile: dà un’idea di vera e propria macchina spaziale, tecnologica e piacevole da avere davanti agli occhi.

Un’occhiata esterna superficiale rivela flaperons a tutta apertura alare, ben raccordati alla superficie di uscita dei flussi di estradosso, non una minima imprecisione o asimmetria nella costruzione del bell’impennaggio a T e il muso “a-là-Pipistrel”, penetrante e aggressivo che bilancia l’immagine complessivamente aliantistica della macchina. Le tip alari, con notevole curvatura negativa devono essere estremamente efficaci nell’accompagnare un più regolare ed efficiente arrotolamento del vortice di estremità e il profilo del dorso, così arretrato nel punto di massima espansione (sembra quasi un supercritico, sicuramente un laminare basico), sembra mantenere  la stessa curvatura per tutta l’apertura alare: questa si rastrema in due soluzioni di leggera freccia a partire dall’ultimo quarto di lunghezza.

A bordo – Si sale a sinistra, scavalcando abbastanza agevolmente la corta barra centrale che è avvolta dal “poggia gambe” del sedile. L’apertura ad ala di gabbiano è facile da sbloccare dal suo incastro con l’asola che si trova sull’ala alta e rende l’accesso e la sistemazione in abitacolo particolarmente comodo per essere, appunto, un’ala alta.

La seduta è ben inclinata all’indietro, tanto da rendere molto comoda la posizione della schiena, ma un po’ innaturale quella del collo che si trova ad avere un angolo eccessivo con il busto. Beh, anche se inusuale , direi che è accettabile per una macchina che non è fatta per tirare G! La visibilità nei 180 gradi anteriori sembra essere completa e ben distribuita, mentre manca una piccola finestratura da posizionare  poco dietro le teste degli occupanti(ore 4 e ore 7, per intenderci), comoda per volare vicini ad altri aerei nei voli di trasferimento e controllare la posizione di chi ci sta intorno. Il pannello strumenti è davvero alto rispetto alla linea dei nostri occhi e, l’assetto molto cabrato del velivolo a terra (per l’estensione eccessiva della gamba carrello anteriore) rende la visibilità al parcheggio sufficiente, ma non ottimale. I rubinetti del carburante sono raggiungibili e ben visibili senza troppe “acrobazie di collo”, come gli indicatori di livello carburante, a vaso comunicante con i serbatoi, sono ben leggibili e precisi nella lettura. Ottima la posizione del comando freno sui pedali, ben raggiungibili dalle punte dei piedi e assolutamente fuori dalla portata di un azionamento involontario durante il controllo a terra di decollo e atterraggio. Una chicca, infine, la regolazione longitudinale della pedaliera: precisa, facile e ben regolabile tramite un cavo da tirare in mezzo alle ginocchia, che fa scattare un grilletto di aggancio ai fori di regolazione presenti in quantità, tanto da poter accomodare facilmente ogni tipo di lunghezza delle gambe.

Alessio Bartoloni di Pipistrel Italia (sx) fa familiarizzare Giacomo Iannelli (dx) con il cockpit

Si possono accendere, fin da prima dell’avviamento motore, i due schermi digitali del moderno ed elegante cruscotto, permettendo di controllare i parametri del propulsore, senza paura di recare danno agli schermi stessi per sbalzi di tensione, permettendo quindi una sicura messa in moto, che avviene in modo classico e senza sorprese. Il rullaggio(Taxiing) Movimento di un aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. sulla superficie di un aeroporto effettuato con mezzi propri, ad eccezione del decollo e dell’atterraggio. è comodo e preciso, con un controllo dello sterzo ben distribuito per guadagni e escursioni. Durante il rullaggio mi accorgo  che i cavi di rinvio al timone verticale sono visibilmente lenti e poco tensionati( con un gioco di circa 2 cm di escursione totale), mentre i freni sono ben comandabili e intuitivi nell’uso, anche per l’efficace azione frenante a fondo corsa. Ci allineiamo con due tacche di flaperons  in positivo e subito noto che la leva dei flap, posta esattamente sotto il braccio destro, nonostante sia agevole da raggiungere e morbida da azionare, necessita di un eventuale foro posteriore tra i due sedili per accomodare il gomito del pilota che tende a non avere spazio per effettuare la completa escursione. La cosa è risolvibile anche con l’utilizzo di una leva comando più lunga, ma sarebbe un peccato dovere spostare la facile ed immediata impugnatura attuale.

Il cockpit full EFIS del Virus con due Dynon D100 e un AvMap EKP IV

Scaraventati in cielo – Con tutto motore e l’elica controllata al passo di decollo dalla centralina elettronica , stacchiamo le ruote in uno spazio che, solo ad occhio, giudico in circa 170 metri. Il naso che viene su in modo naturale e autonomo a circa 70 km/h e da qui la sorpresa. Pur essendo “normale” l’accelerazione a terra, l’aereo, una volta “pulito” e messo in condizioni di flap negativo (prima tacca a scendere della leva), accelera arrampicandosi verso i 150 km/h in meno di 10 secondi dal cambio configurazione! Si sente, una volta tolta la resistenza parassita dall’ala, che il normale 100 cavalli della Rotax si “scarica di un peso” notevole e approfitta delle bassissime resistenze di forma offerte dal Virus, scaraventandolo letteralmente verso le quote di crociera. Abbiamo un variometro costante di 1800 ft al minuto e mettiamo in crisi il nostro “photo-chase” (un Pipistrel Virus “classico” – NdR) che deve arrancare per raggiungerci.

Provo ad assaggiare il velivolo da 100 km/h salendo verso i 240 di crociera al 75% di potenza e trovo i comandi della barra estremamente omogenei e ben calibrati. Un “breve periodo” longitudinale di meno di 2 cicli mi indica la bontà del dimensionamento del piano di coda, mentre la fugoide a 240 km/h si smorza in meno di 4 cicli, per un tempo totale di circa un minuto.

I giochi sulla barra sono praticamente nulli e trovo ottimo il progressivo aumento di forze necessarie ad avere la massima escursione degli alettoni, che comunque non proverò: questo previene , anche per “le mani meno delicate”, dal portare in condizioni di sforzi eccessivi i generosi flaperons. Anche il “pitch” è immediato nella risposta, ma non nervoso e la forza necessaria a fare uscire la barra dalla posizione centrale (cosidetta “Break Out Force”) è di circa 0,5 kg sia a picchiare che a scabrare, ottimo valore per un aereo da crociera.

Il trimmaggio è preciso e impeccabile, soprattutto per la sopracitata mancanza di giochi e presenza di minimi attriti. Il comando però è poco pratico e in una posizione scomoda (di poco avanti alla leva dei flap, quindi sotto l’avambraccio del pilota che deve togliere la mano dalla manetta per azionarlo). Si deve sbloccare una vite e poi ribloccarla a trimmaggio avvenuto: un velivolo di questa portata si merita un trim elettrico sulla barra con solo back-up meccanico.

Impressionante, e del tutto inaspettato per l’allungamento alare del velivolo, il rateo di rollio che, a 3/4 di barra, è approssimativamente di circa 140 gradi/sec. Ma ancora più impressionante è la cosiddetta costante di tempo(il tempo che ci mette da zero ad arrivare al 63% del rollio massimo, che oggi per mancanza di misurazioni precise e semplicità di esposizione approssimeremo al 100%; quindi al massimo rateo che ci dà ¾ di deflessione laterale della stick). Il velivolo è quindi piacevolmente nervoso sul rollio che è ben armonizzato con il comando longitudinale, rendendone la condotta basica intuitiva e facilmente acquisibile.

Il rollio ci fa notare una quasi totale assenza di imbardata inversa che darebbe la sensazione di una ottima stabilità direzionale, ma… La stabilità direzionale apparente non è granchè.

Per stabilità apparente si intende quella che “appare” al pilota, la sensazione che il pilota ha di questo parametro. Si chiama apparente proprio perché potrebbe non essere dovuta alla stabilità di progetto, al disegno del velivolo, ma anche a un problema ai comandi di volo e, anche se il bravissimo e professionale Alessio Bartoloni che mi accompagna in volo, tende a incolpare il disegno, io penso che la catena di comando direzionale sia almeno una delle cause di questo comportamento.

In pratica, mentre provo a spedalare per verificare la presenza di effetto diedro(positivo, non eccessivo, e ben armonizzato con la struttura aliantistica del velivolo) mi accorgo che rimaniamo sbandati al momento di rilasciare il piede. La pallina rimane fuori, come il pedale rimane “dentro” e di conseguenza il timone mobile rimane fuori centro. Potrebbe essere dovuto a una certa messa in ombra parziale del timone, ma io penso che gli attriti e il gioco notevole che abbiamo visto sulla pedaliera abbiano un ruolo fondamentale nel lasciare la deriva in posizione non neutra, visto che rimane decisamente deflessa: una pecca da non scusare agli ingegneri progettisti, vista la capacità geniale di creare una catena di comandi praticamente perfetta per gli altri due assi! La tendenza non è pericolosa, comunque, ma solo molto noiosa in virata base dove, se si usa il piede, lo si deve ri-centrare spesso, specialmente a basse velocità.

Una tecnica speciale – A 120 km/h viene giù la prima tacca di flap e a seguire la seconda sotto i 110. Si fa una virata a circa 95 km/h per finire in finale con la stessa velocità. Alessio mi spiega la tecnica base di atterraggio con il Virus e, anche se non immediatamente assimilabile, ci si abitua ad usare i diruttori che, una volta sbloccati dalla posizione chiusa, tendono a “strappare” un po’, affaticando il polso del pilota. Il comando è, per semplicità costruttiva, posizionato sul cielo cabina e la barra di comando ha gradienti di forza estremamente pronunciati, anche se controllabili con un po’ di pratica.

L’atterraggio risente sia della mia poca abitudine all’uso dei diruttori, sia dell’assetto estremamente cabrato dato dal ruotino. Tocco piatto, addirittura per qualche secondo rimango sul ruotino, ma sembra un assetto naturale, vista la notevole inclinazione dei sedili e l’estensione della gamba del nose-gear!

Ripartiamo, Alessio mi aiuta con i diruttori e, la seconda volta, cerco di farlo meglio, forzandomi a tirare la barra al petto. Meglio, ma sempre piatto, con i tre carrelli che toccano contemporaneamente! Visto il franco dell’elica abbondante, secondo me sarebbe opportuno ridurre la lunghezza del nose gear facilitando la flare e rendendola più intuitiva, visto che già l’inclinazione della seduta ci rende poco familiare l’assetto.

Facciamo un full-stop, con una eccellente controllabilità del rullaggio dopo il contatto. Viste le temperature della giornata, apriamo le porte che tendono a però a svolazzare se non tenute semichiuse con la mano. Un blocco intermedio sarebbe opportuno, rendendo più fresche le operazioni al suolo.

Scendo dal velivolo ben contento di aver provato una macchina al top della categoria, e con prestazioni ricercate non con l’installazione di una potenza eccessiva, ma raffinando in modo impeccabile le linee aerodinamiche che la caratterizzano e realizzando una catena di comandi degna di un velivolo militare.

Sforzandosi di studiare le ragioni di quella spiacevole neutralità direzionale, si può aspirare all’eccellenza nel campo dei velivoli leggeri che, vista la professionalità del rivenditore italiano, avranno pane per i loro denti sul mercato del nostro Paese.

Photos courtesy of Sonia Saccu, Fabio D’Andria and Pipistrel.

articolo di Jack's Airplanes

Jack's Aircraft è un agenzia di servizi per il volo sportivo e per il diporto aereo. Collabora con riviste nazionali per la divulgazione aeronautica e si serve di professionisti del volo per collaudi, lezioni di teoria e di pratica sulla meccanica e tecnica del volo, assetti inusuali e collaudi di aerei leggeri e ultraleggeri.