Le mani sul Tecnam P2008

Sabato 12 Giugno, un pochino per caso, tre generazioni di P92 (un Super, un Super De Luxe ed un Eaglet) scavallavano con facilità l’Appennino per raggiungere l’aviosuperficie FlyRoma e provare uno dei tre esemplari volanti del P2008, il nuovo ala alta della Tecnam. Atterriamo con un forte vento al traverso e poco dopo, a turno, ci ritroviamo in volo sull’ultimo nato della casa partenopea.

Non sono un pilota collaudatore e quindi le mie vanno considerate poco più che impressioni.

La fusoliera in compositi permette nuove forme in casa Tecnam

Prendere le misure – Sulla parte estetica si potrebbero scrivere pagine e pagine ed ognuno rimarrebbe della propria opinione. Certamente si nota che la fusoliera, in composito, ha forme altrimenti difficilmente ottenibili con il metallo. L’ala ha un angolo di diedro che aumenta nella seconda parte di ala. Spicca anche l’alettone, che occupa forse un terzo dell’ala, i rimanenti due essendo dedicati ai flap. La forma dell’ala è simile a quella del bimotore, il P2006, ma in questo caso le estremità alari non sono così pronunciate.

All’interno lo spazio è veramente generoso ed il cruscotto imponente (o poco generoso per chi ama guardare fuori…) come lo è per i P92 di ultima generazione. Il bagagliaio in compenso è forse quattro o cinque volte tanto gli altri monomotore biposto della casa di Capua. Forse non è un caso che sia solo leggermente troppo piccolo per essere tentati dal metterci altri due sedili…!

La manetta è di tipo aeronautico centrale, mentre la cloche è quella tradizionale. Il modello che proviamo ha una elica bipala GT classica, a passo fisso. Altra novità è il ruotino pilotante, che costringe a prendere confidenza con i freni differenziali posti sulla pedaliera. Questa scelta, spesso presente negli aerei di Aviazione Generale, spiazza un poco tutti. Con un paio di minuti di prova a terra non sembrerebbe difficile abituarsi nelle manovre al suolo, mentre ovviamente il problema principale si ha in atterraggio con vento al traverso non appena il timone di coda perda sufficiente autorità. Anticipo subito che in una prova del genere non sono in grado di rendermi conto di questo problema.

Il cockpit con avionica analogica. Le proporzioni sono imponenti, un po' a discapito della visibilità esterna

Il ruotino è pivottante: si gira solo con i freni differenziali

Silenzio, si vola – Prima sorpresa: niente cuffie, non perché non siano previste, ma piuttosto perché la rumorosità, anche con il motore acceso ed in crociera è veramente basso. Non ancora a livello automobilistico, ma decisamente migliore rispetto al P92 Eaglet (che è a sua volta assai migliore dei P92 di generazione precedente).

La chiusura della porta è un ibrido tra il P92 Eaglet ed il P92 classico, con una sicura e con un sistema di serraggio di tipo automobilistico. Qui, direi, Tecnam ha preso il meglio da tutta l’esperienza dei P92. Seduto al posto di sinistra (e quindi con una, per me, innaturale manetta sulla mia destra) decolliamo. Anche guardando i decolli dei miei amici non riscontro un evidente peggioramento di prestazioni nella corsa di decollo rispetto ai P92 più evoluti, ma certamente la corsa rimane importante rispetto ai P92 Echo 80hp (che per visibilità e corsa di decollo rimangono impagabili). I serbatoi sono a metà e, considerando la capacità totale di 110 litri, il peso al decollo è paragonabile a quello di un P92 della vecchia guardia con 70 litri di capacità, giusto per avere un metro di paragone.

Il decollo col vento al traverso non mi impensierisce ed infatti, puntati i piedi sulla parte della pedaliera che non agisce sui freni, dopo pochi metri di corsa a terra il timone è sufficientemente autorevole da tenere l’aereo in asse pista. Ruotiamo e decolliamo senza apprezzabili variazioni rispetto al P92 e una volta in aria sono veramente impressionato dalle prestazioni in salita. L’assetto può essere molto cabrato e leggere oltre 1500 piedi al minuto in un battibaleno. La sensazione è che le prestazioni in salita siano notevolmente migliorate rispetto al P92 classico. Mi metto in volo livellato e mi concentro per un minuto nel tenere l’aereo a 4800 giri, pallina bene al centro e variometro sullo zero per leggere 110/115 nodi. Decisamente non male anche se non siamo su prestazioni così superiori rispetto all’Eaglet. Certamente la velocità di crociera è superiore di circa 15km/h.

Hands on – E’ venuto il momento di provare stalli con e senza flap. In entrambi i casi il comportamento è, come dire, “morbido”. Provo il volo lento full-flap e tengo agevolmente un filo sopra i 40 nodi di indicata anche con virate di forse una quindicina di gradi di bank con sufficiente autorevolezza. Al momento di atterrare il forte vento al traverso, l’ambiente non del tutto familiare e soprattutto il timore di dovere acquistare un P2008 appena scarrellato mi convincono, in corto finale, a lasciare i comandi al mio compagno di volo. La discesa full flap sembra forse un tantino più ripida di quella dell’Eaglet, impressione poi confermatami da chi lo ha provato più a lungo. Ci fermiamo nei soliti due, trecento metri di un atterraggio senza particolari attenzioni – nel farlo corto o assistito – e rulliamo al parcheggio.

Giusto il tempo, una volta a terra, di notare altri dettagli, come i sedili reclinabili che rendono il vano bagagli davvero accessibile, ed alcune altre rifiniture della parte aerodinamica. Alla fine della giornata uno dei tre si convince e ne ordina uno, per rimpiazzare il più vecchio dei tre P92.

Di ogni cosa mi piace riassumere la cosa migliore ed il neo più evidente. La cosa migliore è senza dubbio che prestazioni e comodità sono leggermente, ma significativamente, aumentate rispetto al P92, e qualcosa di più di quanto non lo siano aumentate con l’Eaglet. Delle cose negative (ma non mi piace parlare male di cose che conosco appena) mi colpisce l’assenza della finestratura posteriore. Volando in formazione spesso è utile buttare l’occhio per vedere chi sta dietro, ma certamente non è un elemento su cui voglio insistere. Diverso è magari il rapporto tra i costi e i benefici per cui non sono (ancora) pentito di avere un Eaglet per le mani. La scelta di manetta centrale e ruotino pivottante, che dovrebbero essere modificabili all’atto dell’ordine, potrebbero allontanare gli aficionados più incalliti della Tecnam e solo il tempo (ed il mercato) esprimeranno una sentenza definitiva. Infine va ricordata la possibilità di avere il mezzo con un Type Certificate, una nuova trovata di EASA per godere del mezzo certificato ma con motore ed avionica (con relativa libertà di equipaggiamenti) di tipo “non certificata” (come i bellissimi e nuovi EFIS Dynon, purtroppo ancora senza orografia Europea, che dovrebbe giungere sul finire dell’anno).

Una scelta di tipo differente rispetto al Permit to Fly ma ancora con alcune limitazioni. In attesa che l’euroburocrazia partorisca una soluzione definitiva, godiamoci la libertà del nostro 404…

articolo di Roberto Ragazzoni

A differenza di molti che anelano di diventare piloti sin da bambino io ero famoso tra i colleghi per il terrore che provavo nei voli di linea alla minima turbolenza. Quando, nel 2004, mi sono iscritto ad un corso di volo ULM sul mitico Tucano in molti hanno creduto fosse una fola. Ottengo l'attestato ed il biposto nel 2005 presso l'AeroClub di Valdera e poi un PPL presso una scuola Inglese negli Stati Uniti nel 2007. Prese radici (si fa per dire) presso la pista di Rovigo dove trovo una spiccata tendenza ad organizzare voli oltre frontiera. Complessivamente ho oltre mille ore di volo in cui ho toccato 15 nazioni europee ed assaggiato l'Africa (Marocco) e l'Asia (Turchia, Cipro ed Israele).