il nostro feed RSS: Articoli

DPR 133.
La prova in volo

A poco più di sei mesi dalla messa in opera di una legge rivoluzionaria per il VDS italiano, siamo decollati per provare sul campo, per davvero e senza pregiudizi, il nuovo modo di volare "avanzato". Come? Decollando e tutto quello che fino a ieri era vietato.

di Claudio Fogliato - 3 luglio 2011 | In volo, Legalese

Oggi la missione è chiara e semplice: fare tutto ciò che fino a sei mesi fa, 16 novembre 2010, era vietato.

Ma mentre ci avviciniamo al campo volo di Massalengo, in provincia di Lodi, immaginiamo già di dover fare lo slalom fra i temporali, ora che non è più necessario farlo fra i CTR, e tutto sommato per un attimo rimpiangiamo quando “si stava peggio”. Ma già durante il prevolo ci rendiamo conto che la meteo ci sta dando una mano. Si apre, si va.

Oggi la missione, dicevamo, è veramente chiara e semplice: mettere alla prova il “VDS avanzato”.
Il DPR 133, ossia la legge che regola il VDS avanzato, decreta la fine di un’era, o meglio, l’inizio di una nuova categoria di velivoli, piloti e possibilità fino a ieri precluse al volo da diporto o sportivo.

Qualcosa che fra luci, ombre e aggiustamenti in corso d’opera, in sei mesi ha assunto una forma operativa. Forma complessa che parte dai costruttori, passa o dovrà passare per i velivoli (“avanzati” nuovi o retrofit), i piloti, le scuole, gli enti di controllo del traffico aereo, AeCI, ENAC… Troppi attori per avere una partenza morbida?

Dopo sei mesi, di sicuro, qualcosa si può dire. E siamo qui per vedere cosa dire. Per capire come il “sistema” abbia masticato e digerito questa epocale novità.

di Claudio Fogliato e Sandro Di Simplicio

Da A a B

Il nostro piano visualizzato in SkyDemon

Oggi non andiamo per il sottile: decolliamo da Lodi e dobbiamo andare a Perugia. E intendiamo Perugia S. Egidio, codice ICAO “LIRZ”, aeroporto “commerciale” e fra quelli aperti anche al traffico VDS avanzato. Per arrivarci abbiano tracciato una linea più o meno dritta (giusto coincidente con qualche fix e intersezione, che ai controllori vanno particolarmente a genio) senza curarci di CTR (passeremo sopra o attraverso), Appennini (saliremo quanto basta) e grandi aeroporti. Vogliamo fare come dovrebbe essere: usare l’aereo per fare il percorso più breve, semplice e sicuro. Anche se è un ULM, e soprattutto perché è tale.

E’ questa forse l’essenza principale del poter utilizzare senza discriminazioni tutto il cielo che ci spetta di diritto: volare con semplicità e in sicurezza. La possibilità di poter impegnare spazi aerei controllati, contattare enti per avere informazioni meteo e di traffico, salire virtualmente ai limiti consentiti per il VFR (FL195) è la conquista principale della nuova categoria “VDS avanzato”, ed è il passo che trasforma definitivamente aerei e piloti VDS da ibridi e “borderline” a veri croceristi senza compromessi (e visto che i cugini AG volano poco, qualcuno dovrà pur farlo).

Immersi (anche) nella carta.

Naturalmente abbiamo scherzato dicendo che non siamo andati per il sottile nel tracciare la rotta. Al contrario, volare in questo modo richiede una pianificazione attenta e una condotta del volo precisa. Che la fonia debba essere impeccabile è scontato. Del resto siamo piloti VDS avanzati e il nostro bagaglio di nozioni e pratica è del tutto equipollente a quello di un pilota PPL. E la categoria parte già con molta esperienza pratica, fatta su mezzi generalmente ben strumentati e performanti. Fare navigazione, con tre GPS cartografici a bordo, è indubbiamente più semplice e sicuro che con un VOR. Avere PocketFMS che fa da datalink e ci scarica la meteo in tempo reale è diverso dall’attendere il turno del proprio aeroporto sui VOLMET. Insomma, è un mondo che parte molto avvantaggiato.

Nel nostro caso non ci facciamo sfuggire niente. Abbiamo utilizzato SkyDemon e RocketRoute per pianificare, consultare i NOTAM, i METAR e inoltrare il piano di volo. Facciamo tutto al computer, ma non ci dimentichiamo di stampare una cartellina briefing da leggere ancora, con calma, sull’ala del nostro P2002 Sierra poco prima di mettere in moto. Abbiamo un completo flight log con tutti i dati relativi al volo, in ordine di utilizzo, e naturalmente le carte AIP aggiornate sia su iPad che su carta. E le Jeppesen di ordinanza.

Direi che siamo pronti.

Un volo avanzato

Il nostro aereo è molto ben strumentato, ma per essere "avanzati" serve molto meno.

Il nostro piano di volo ci porterà a Perugia passando da Parma e Firenze, ossia per la via più breve. Dopo il decollo intendiamo inoltre salire il più possibile per passare gli appennini agevolmente. Tuttavia la giornata non promette bene in quanto a meteo, e per questo siamo già nell’ordine di idee di doverci inventare qualcosa. Con la collaborazione del controllo del traffico aereo, s’intende.

Dopo il decollo dall’aviosuperficie di Lodi Massalengo puntiamo su PIKOT, e a 2000 piedi contattiamo Milano Informazioni per richiedere l’attivazione del piano di volo. Scopriamo che lo stesso non è arrivato a sistema (è un bug di Rocketroute che segnaliamo alla sera ai gestori del servizio, e che prontamente individuano e risolvono) e quindi dobbiamo aprirlo in volo. Nessun problema, dettiamo il piano all’operatore del FIC e lo attiviamo. Fa un certo effetto dichiarare nel box 18 (quello dedicato ai “remark”, alle note) d’essere un “ADVANCED ULTRALIGHT”, ma questo è il nostro nuovo modo di volare.

Su Parma capiamo che a Est è completamente chiuso: se non si passano gli Appennini o non ci fanno salire, si torna indietro

Quando passiamo con Parma Approach il controllore ci informa di una procedura IFR in corso, quindi il nostro piano (che prevedendo PIKOT-PAR-LUPOS passerebbe praticamente sulla verticale dell’aeroporto) deve subire una variazione. Purtroppo veniamo schiacciati a imbarazzanti “quote VFR” da pianura padana e dobbiamo deviare sul bordo del CTR, con la classica rotta VFR Fontanellato-Collecchio. Il problema in questi casi non è certo la rotta, perché perdiamo forse un minuto e mezzo; e nemmeno il fatto che, facendoci invece salire, non avremo dato fastidio e nessuna procedura e non avremo causato sottoseparazioni… Ma le procedure operative standard non si discutono, per carità. Quello che è il vero problema risiede invece nella scarsa attenzione che queste ultime hanno per il volo VFR e le sue problematiche: siamo in una giornata di meteo tendente al marginale, le condizioni VMC si mantengono non senza qualche slalom, e abbiamo davanti a noi gli appennini da scavallare, di lì a qualche chilometro, e con tutte le discendenze da ricaduta causate dal vento che soffia da sud-ovest. Perché allora un aeroplanetto come il nostro deve essere schiacciato a 1000 piedi ground sapendo che dovrà come minimo salire altri 3000 piedi per volare in sicurezza? Stiamo parlando di un solo traffico IFR in arrivo da LUPOS a 3000′. Siamo sicuri non ci sia spazio per noi, o per una gestione più elastica di un’enorme fetta di cielo?

Ma andiamo oltre. LUPOS aspetta anche noi.

Sapere ciò che si dice

Dopo Parma riguadagnamo la quota di sicurezza e puntiamo dritti su LUPOS e poi sul VOR di Firenze.

Contattiamo Firenze Approach e subito ci è chiaro che la giornata si presenta trafficata. Difficile infilarsi in frequenza fra le comunicazioni sparate a raffica da controllori e piloti, IFR e VFR.

La nostra fonia è però perfetta e senza esitazioni, e soprattutto abbiamo un’ottima “situational awareness” – ossia abbiamo idea di cosa si stia muovendo attorno a noi: ci siamo preparati e conosciamo punti e procedure, e sentendo le comunicazioni in frequenza abbiamo subito idea della situazione del traffico attorno a noi.

Istruiti per salire ancora un po' (6500 ft), dobbiamo rinunciare per mantenere VMC. Un peccato!

I controllori apprezzano sempre chiarezza, rapidità e precisione delle comunicazioni. Il VFR è un traffico da gestire come un altro, e inizio a pensare che certi “pregiudizi” sul volo a vista siano frutto di una certa approssimazione dei piloti VFR degli anni passati. Noi non riportiamo luoghi sconosciuti, non balbettiamo, non diciamo quanti litri di benzina abbiamo a bordo né le nostre intenzioni per la prossima settimana: ci presentiamo a 5000′ AMSL, con un piano di volo semplice e chiarissimo. Riceviamo un nuovo codice transponder e veniamo autorizzati ad attraversare il CTR2 di Firenze senza la minima esitazione.

Siamo anche protagonisti di un evento: a noi, a un traffico VFR e per di più “advanced ultralight” (anche se non c’è nessuna differenza pratica) viene chiesto di salire di altri 1500 piedi! E purtroppo dobbiamo interrompere dopo 1000 piedi per mantenere le condizioni di volo a vista. Ma vedere Firenze e l’aeroporto da 6000 piedi, con un ULM, e legalmente, è qualcosa di inedito e che ci dà molta soddisfazione.

Il concetto che vogliamo sottolineare è quindi l’assoluta necessità di preparazione da parte nostra. I controllori di volo (e quelli di Firenze sono particolarmente disponibili e “VFR friendly”, come lo sono quelli di Genova) non hanno problemi a “concedere”, se è evidente che dall’altra parte del microfono c’è qualcuno in grado di cooperare. Quando non si metteranno di mezzo strane procedure operative standard, i nostri voli saranno sempre più semplici, veloci e sicuri.

“MTOW 450kg?! Devo vederlo!”

In finale a Perugia S. Egidio

Il resto del volo è, come si dice, “senza storia”. Viriamo su AMTEL e proseguiamo verso Est, attraversando il Lago Trasimeno e contattando l’Avvicinamento di Perugia S. Egidio. Anche qui, la professionalità è bilaterale e tutto si svolge senza il minimo problema. Quando siamo già in base destra per pista 19, dopo l’abitato di Perugia, sentiamo che un B737 Ryanair è pronto a muovere e ci offriamo di attendere il suo decollo e circuitare. Ma non c’è nessun volo di serie A o serie B qui, e il controllore ci conferma di essere il numero uno all’atterraggio e di procedere senza problemi. A terra ci chiederà solo di “overshootare” la taxiway A (unica disponibile) per permettere al 737 di iniziare il contropista. Eseguiamo con piacere.

Perugia S. Egidio è un aeroporto commerciale di piccole dimensione, sul cui apron si contano però diverse presenze d’aviazione d’affari (rispetto ad altre realtà nostrane) e che ha ancora molto spazio, a nostro parere, per l’aviazione minore. Parcheggiamo così di fianco al DA20 di una scuola di volo e davanti ad alcuni biz-jet e turboprop. Anche qui, ammettiamo un certo effetto nel vedere un ULM italiano finalmente sul parcheggio di un aeroporto commerciale.

Se i controllori di volo non hanno mostrato alcun problema a gestire un “ultraleggero avanzato”, dimostrando un perfetto e totale recepimento del nuovo quadro normativo, e soprattutto del NOTAM di competenza, ci manca un tassello fondamentale: l’ufficio traffico delle Società di Gestione. Ci chiediamo come verrà gestito il tutto, e ci aspettiamo già sopracciglia alzate.

Il Sierra in buona compagnia

Siamo in assoluto i primi ULM avanzati a mettere le ruote sulla pista di Perugia, e la cosa suscita un po’ di curiosità nel funzionario di turno della Società di Gestione, presso la quale ci rechiamo per pagare le nostre tasse. Le marche numeriche, intanto, continuano ad essere confuse con quelle militari (anche se noi siamo un I-8xxx, quindi difficile confonderci con un classico militare I-1xxx), ma chiarita la natura del volo il funzionario esita nel scrivere il peso massimo al decollo che gli dettiamo: “450 kg? Devo vederlo!”, esclama con un battuta!

Ci facciamo una risata e riceviamo la fattura con le tasse. Paghiamo € 16.96, e controlliamo che non contengano voci strane. In effetti è tutto regolare, e paghiamo approdo, decollo, antincendio e handling.

A questi prezzi, su un aeroporto commerciale, il tutto diventa accettabile. Laddove non ci siano aviosuperfici disponibili, dove ci sia bisogno di fare benzina, o dove semplicemente la necessità di essere vicini alla città e in una struttura siano determinanti, gli aeroporti possono diventare un approdo da sfruttare per un ULM avanzato. Ma non possiamo pensare di riempire i piazzali chiedendo più di queste cifre agli equipaggi di un ultraleggero che, per definizione, ha ben altri approdi a disposizione e del tutto gratuiti.

Passiamo, in un momento di non-sense, il controllo di sicurezza per ritornare al nostro stesso aereo, e possiamo dire archiviata anche l’esperienza del gestione aeroportuale del volo, anche in questo caso svolta con professionalità da entrambe le parti, senza problemi di alcun genere e con buona “snellezza”. Ci allineiamo e decolliamo alla volta di Siena Ampugnano, dove ci fermeremo per questa notte.

Ed è già abitudine

Tra le nuove buone abitudini da prendere: visitare regolarmente l'AIP e le sue carte aggiornate

Il breve volo verso Siena Ampugnano, dove vogliamo provare l’ebbrezza della sosta “overnight”, si svolge in contatto con Perugia Approach, Grosseto e poi con l’AFIS di Siena. Da notare come, nonostante alcuni report negativi avuto da colleghi in questo periodo, anche Grosseto Approach (ente gestito dall’Aeronautica Militare) non abbia avuto nessun problema a gestire la nostra presenza – indicando un corretto recepimento anche da parte dei controllori militari.

Su Ampugnano è in corso una procedura di addetramento IFR, e anche questa volta ci offriamo di lasciare spazio al PA34 Seneca impegnato sul VOR. Quando atterriamo, il bimotore scoppietta lento ancora ad almeno 2000 piedi sopra la nostra testa. Trattandosi di un aeroporto non controllato ci è stato possibile gestire con agilità il nostro arrivo. Altrove, probabilmente, saremo ancora lì ad attendere la separazione. A Siena è tutto ancora più semplice. Per quanto in questo aeroporto ci siano più Vigili del Fuoco che aerei, passiamo del tutto inosservati nella nostra natura di “novità”. Prepariamo il Sierra per la notte e ci muoviamo verso la città. Il giorno dopo il Sierra è ancora sul piazzale insieme ai compagni della sera precedente: un turboelica sottoposto a sequestro giudiziario e fermo da cinque anni, un bellissimo King Air B200 arrivato poco prima di noi e pronto a ripartire, e un solitario Cessna Corvalis TT. Decisamente desolante per un aeroporto strumentale, non controllato, in una zona unica al mondo e potenzialmente molto sfruttabile. Il traffico ultraleggero in questa zona ha sicuramente altre destinazioni (prima fra tutte, la splendida Mensanello), ma anche qui il detassare il traffico sotto la tonnellata potrebbe aprire nuovi scenari.

Alla partenza paghiamo € 24.

Firenze da 5500'. Uno spettacolo "legalmente" inedito per un ULM italiano

Impostiamo la nostra destinazione nei GPS e Firenze Approach ci regala, a 5500 piedi AMSL, la possibilità di godere di nuovo di un panorama unico in questa mattina finalmente limpida e luminosissima.

In pianura chiudiamo con Bologna Approach, riprendiamo le nostre quote VDS, transponder OFF e torniamo a essere basici in spazio aereo non controllato. Non ci dispiace per nulla nemmeno questa vita.

Il futuro

Per via di troppi attori e troppi compromessi, probabilmente fisiologici in una legge di forte rottura con il passato, tutto ciò che è VDS avanzato è legato a particolare equilibri. E con un NOTAM questo scenario può essere sospeso. Ricordiamoci che ENAC ha, nella legge, un potere che prima non aveva. I piloti VDS che vorranno avanzare e iniziare a volare in un modo diverso e più completo dovranno farlo con grande attenzione e senza sbavature.

Come capita a tutti i bambini prodigio, saremo per un po’ sotto i riflettori. Facciamo in modo di continuare a dare nuova linfa al mondo del volo in Italia, come solo il VDS ha saputo fare e come, in questa nuova incarnazione, potrà fare ancora meglio di prima.

 

Potrebbe interessarti anche:

  1. ITINERARI/Il DPR 133/2010? Funziona! Di chiacchiere attorno al DPR 133/2010 (il cosiddetto “VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera"...
  2. DPR 133, l’articolo 2. L’arte della definizione Ecco un caso in cui la smania definitoria ha causato più confusione che chiarezzaProseguiamo nell’esame del DPR 133/2010 che, sostituendo...
  3. Guida al DPR 133: cosa cambia (parte II) Dopo la pubblicazione della prima parte di questo “manuale”, che considera il DPR 133 fino all’art. 8, abbiamo ricevuto una...

articolo di Claudio Fogliato

Claudio "ClaF" Fogliato, classe 1976, è editor in chief di VFRMagazine, suo malgrado. Mente clamorosamente quando intercala la parlata con "belìn": vive a Genova da anni ma è piemontese puro al 100%. Ha una bimba di nome Camilla e negli ultimi mesi ha pilotato soprattutto passeggini. Google+ Profile

Commenta questo articolo tramite il tuo account Facebook