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Aeromere F8-L Falco “America”

Bello come nessuno, preciso nel pilotaggio, acrobatico, velocissimo anche con motori di bassa potenza, il Falco è nato nel 1955 come aereo da gara e ancora oggi continua a vincere. Volo Sportivo ha provato in volo il Falco I-CECI del 1959 motorizzato Lycoming 150 hp

Aeroporto di Rieti: una splendida giornata con il parcheggio in testata pista che si sta popolando di alianti in fila, mentre in cielo iniziano ad apparire i primi cumuletti, ci accoglie per una prova in volo assolutamente unica, organizzata con HAG – Historical Aircraft Group – con lo scopo di valutare con un protocollo di prova completo (e con il dovuto rispetto) come vola uno degli aerei sportivi più belli e desiderati che siano mai stati costruiti.

Questo velivolo è stato costruito dalla Aeromere di Trento – Gardolo (nelle ex Officine Caproni) nel 1959 con il numero di costruzione 202. L’aereo è un terza serie, caratterizzato dalle superfici mobili ricoperte in alluminio, ed è denominato F8-L America in quanto realizzato in conformità ai requisiti di aeronavigabilità americani per essere poi certificato negli USA. L’aereo fu acquistato dall’Aero Club Milano che lo utilizzò per 9 anni, sino al 1968, poi è finito nelle mani di un appassionato pilota triestino, Franco Pecorari, e oggi è la “fabbrica della felicità” di Stefano Gambaro, pilota di linea e una delle “ruote motrici” di HAG insieme ad Andrea Rossetto. L’aereo ha volato relativamente poco, avendo accumulato sino a oggi appena 900 ore di volo, e pur avendo 54 anni è forse uno dei Falchi più belli e originali in assoluto.

Nato per correre, il Falco F8-L è profilatissimo. Davanti al parabrezza si nota l’astina rossa che indica il carrello estratto

Interamente realizzato in legno, con la caratteristica dell’ala monolongherone in un pezzo unico collegata stabilmente alla fusoliera, e del troncone di coda collegato all’ordinata posteriore della fusoliera, l’aereo è leggero e pulitissimo grazie alla matita dell’Ing. Frati che ha saputo armonizzare in maniera continua e armoniosa le superfici e i raccordi, e grazie a una tecnica costruttiva che assicura una finitura superficiale eccellente.

Il primo Falco nacque con un motore da 90 hp, poi sostituito quasi subito con un 135 hp, e con la potenza nel tempo si è arrivati sino ai 180 hp. Il velivolo in prova è motorizzato con il Lycoming O-320-A da 150 hp, probabilmente il miglior compromesso specie se accoppiato come in questo caso all’elica a passo variabile in volo (una Hartzell bipala). L’impianto carburante è costituito da due serbatoi in fusoliera, uno anteriore tra il pannello strumenti e l’ordinata parafiamma, uno posteriore con un rubinetto selettore sulla mensola centrale del pannello; il decollo si effettua sempre con il serbatoio anteriore, in volo si passa poi al posteriore sino a esaurimento, per passare poi nuovamente sull’anteriore.

Il tettuccio scorrevole lascia accesso a un abitacolo semplice, dotato di strapuntino posteriore per un bambino (max 30 kg)

Interamente realizzato in legno, con l’originale formula dell’ala in pezzo unico, il Falco è leggero, robusto e pulitissimo aerodinamicamenteSalire a bordo è semplice e grazie al canopy che scorre completamente all’indietro l’accesso non pone problemi, appoggiandosi all’arco del parabrezza. L’abitacolo dimostra in pieno i suoi 54 anni di età, sia nello spazio laterale e in altezza, sia nei sedili che richiamano quelli delle utilitarie FIAT anni ‘60, privi di profilatura e con rivestimento in tessuto e una discreta imbottitura; sorprendenti, per un aereo acrobatico e a elevate prestazioni, le cinture a tre punti prive di ventrale: in pratica esiste un solo punto inferiore centrale cui si collegano le due bretelle; tirando il tutto a dovere si rimane abbastanza bloccati, ma con troppa libertà di movimento laterale del bacino.

In compenso i sedili regolabili su slitta consentono a chiunque di trovare la corretta posizione. I comandi sono perfetti, con barra arcuata, manetta unica centrale e pedaliera sospesa con la caratteristica del comando freno unico, posto a sinistra sul pavimento: in pratica il pilota lo aziona con il tacco di un solo piede; la pressione nel circuito può essere bloccata per lo stazionamento con un manettino posto sulla mensola centrale. Quest’ultima è ben affollata, con le manette del gas, del correttore di quota, dell’elica, dell’aria calda al carburatore, il selettore dei serbatoi e i comandi della ventilazione cabina. Anche il pannello è classico e affollato a dovere, con gli strumenti di volo a sinistra, radio e transponder al centro e strumenti motore a destra. Tra gli strumenti troviamo anche un fuel computer MGL Avionics e un cronografo Davtron, entrambi digitali: pratici, ma sacrileghi. Infine il tunnel fra i due sedili ospita la ruota del trim con relativo indicatore meccanico, e sotto una piccola gobba il comando di emergenza a manovella del carrello.

In volo

Come valutare un velivolo d’epoca? Tenendo presente che quelli che con i parametri di oggi appaiono come difetti sono, nel caso del Falco, precisi compromessi scelti dal progettista fra stabilità, prestazioni e manovrabilità, che vanno giudicati con i parametri dell’epoca e con lo spirito con cui i piloti volano su queste macchine. Non troverete quindi mai un solo pilota di Falco che si lamenta per lo smorzamento non prontissimo sul latero direzionale, o per la pastosità dei comandi a bassa velocità, perché sa che l’aereo è fatto così.

A bordo abbondanza di targhette con raccomandazioni operative e velocità caratteristiche: l’arco bianco finisce a 160 km/h, ma la prima tacca di flap a 20° si può estrarre già a 180 km/h, il carrello a ben 200 km/h. In rullaggio la direzionalità con la pedaliera è eccellente, l’accelerazione è debole inizialmente, poi progressiva, adeguata ai 150 hp sotto il cofano, e in 18 secondi e 450 m di corsa a terra stacchiamo con rotazione dolce a 130 km/h e un rateo iniziale di salita di 2,5 m/s a 150 km/h.

Deconfigurando, il rateo con motore in pieno arriva a 4 m/s a 180 km/h, non un missile, ma neanche malaccio considerando che siamo a pieno carico. In fase di salita la stabilità statica sul pitch si rivela positiva, la stabilità direzionale buona, ma con qualche leggero e rapidissimo “scodinzolo” di smorzamento. In volo livellato il Falco accelera che è un piacere e per viaggiare veloce chiede davvero poco: in crociera economica al 65% della potenza con map 21 e 2400 giri elica filiamo a 240 km/h IAS, al 75% la velocità sale a 265 km/h e basta una leggera pressione sulla barra per vedere l’ago dell’anemometro avvicinarsi ai 300 km/h, velocità di ingresso nella “gran volta” come specificato sul pannello.

La stabilità dinamica longitudinale è eccellente: partendo dalla velocità di crociera economica di 240 km/h (la velocità di manovra è 250) la fugoide a comandi liberi si smorza in un unico ampio ciclo in 23 secondi esatti, dato confermato al centesimo nei due successivi test. A comandi bloccati ci si ferma in livellato in soli 5 secondi.

In manovra il Falco è un vero purosangue con risposte sportive e precise. Il rollio è prontissimo, rapido e privo di imbardata inversa, con sforzo armonico con il pitch. Il timone risponde con grande autorità, il rollio indotto compare dopo 1,5 secondi dal comando di imbardata ed è perfettamente proporzionato, al punto che basta rilasciare il comando sulla pedaliera per trovarsi in virata coordinata con pallina al centro. La stabilità direzionale è buona con il muso che rientra prontamente dopo un comando di timone, ma con smorzamento non prontissimo che lascia lo strascico di un paio di rapidissime oscillazioni di ridotta ampiezza.

A questo “leggero scodinzolio” i piloti di Falco sono abituati e in assoluto non è un difetto considerando la brillantezza di risposta dei comandi e le stabilità dinamiche. Nella valutazione del modo di spirale (così come accade per lo stallo) entra in gioco l’effetto dell’elica per cui il comportamento è neutro in virata stabilizzata sinistra, leggermente convergente nelle virate a destra.

La velocità di crociera a pieno carico è di 265 km/h, il parabrezza fortemente inclinato crea qualche riflesso con il rivestimento della palpebra

Quando è stato concepito il Falco è stato fatto per correre, ed è intuitivo che le basse velocità non siano il suo forte. Lo stallo è preceduto da un buon preavviso aerodinamico e l’aereo in configurazione clean molla dolcemente a 130 km/h IAS con una leggera caduta dell’ala destra. Con i flap a 20° si stalla a circa 110 km/h senza particolari reazioni e con alettoni ancora autorevoli. L’estrazione del carrello è flemmatica, almeno nel tempo del ciclo completo, e l’aereo rallenta, ma non come ci si potrebbe aspettare. L’avvicinamento a 150 km/h con flap a 20° è preciso e ben controllabile, gli alettoni perdono un 30% circa di autorità sul rollio e compare un filo di imbardata inversa, il timone rimane estremamente autorevole con buon effetto diedro e quindi stabilità laterale sempre positiva. In corto finale riduciamo a 130 km/h, e tocchiamo a circa 110 km/h con una autorità di comando appena discreta sul pitch, poi tocca il ruotino e la corsa a terra si riduce a circa 350 m senza azionare i freni, con ottima stabilità a terra e buon controllo direzionale.

Efficiente, maneggevole e veloce, il Falco ha capacità acrobatiche. A quasi 60 anni dalla nascita, la sua linea è ancora di una pulizia assoluta

Far scorrere il tettuccio, riempirsi di aria fresca dopo il caldo dell’abitacolo, e guardare il cielo che sino a poco fa si è fatto a fette fermando il Gmetro a 3G con una semplice virata coordinata, è tutt’uno. La sensazione è quella di essere appena scesi da una splendida macchina sportiva anni ’60, con la differenza che il paragone tra una Jaguar E 3.8 (ai tempi una vera astronave su ruote) e una Audi R8 odierna è improponibile per un vero abisso di tecnica e di prestazioni. Se invece paragonate il Falco con un biposto leggero ad ala bassa odierno, dovete trovare un aereo che a parità di potenza riesca a non perderlo di vista nel giro di pochi secondi.

Un velivolo unico, gratificante e… bello. Già, perché c’era una volta un progettista, tale Marcel Dassault, che diceva “Se un aereo è bello, allora vola anche bene”. Sarà un caso che gli aerei di Stelio Frati sono tutti così belli?
www.hag-italy.it

Scheda tecnica Falco F.8-L I-CECI

  • Apertura alare m 8Lunghezza m 6,5
  • Altezza m 2,27
  • Superficie alare mq 10,00
  • Allungamento 6,4
  • Profilo alare NACA 64213
  • Motore Lycoming O-320-A
  • Potenza massima 150 hp a 2700 rpm
  • Peso a vuoto kg 580
  • Peso massimo al decollo kg 820
  • Peso massimo acrobatico kg 700
  • Capacità serbatoi lt 120
  • VNE 387 km/h
  • Velocità massima 300 km/h
  • Velocità di manovra 250 km/h
  • Fattore di carico utile +6 -3 g
  • Range 1.150 km

 

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articolo di Volo Sportivo

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