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E invece no! – la community contro la 133

Fuori dal coro dei soddisfatti: diversi motivi per non essere contenti della 133, di come è stata fatta e del futuro che sta creando, attraverso qualche anno di furibondo dibattito nella comunità del VDS.

di VFRMagazine Staff - 3 luglio 2011 | Aerei, Legalese

Parlare di un nuovo modo di volare VDS, di nuove possibilità per i piloti e di nuovi sviluppi nel campo degli aerei è  solo una faccia della medaglia “DPR 133″. Perché non si possono nascondere o negare una serie di problemi, di obiezioni sollevate e di zone d’ombra evidenziate, spesso anche con forza, durante il concepimento di questa nuova categoria.

La comunità dei piloti ha un forte punto di aggregazione nel mondo dei forum e delle mailing list (VFRFlight.net, Ulm.it, ecc.), dove si raccoglie spesso un’audience attenta e preparata, molto documentata e critica. In questo mondo il DPR 133 ha trovato più volte una furibonda resistenza – e tutt’ora un mare infuocato di critiche.

Nel caso del DPR 133 abbiamo seguito dal 2007 ad oggi un dibattito che ancora adesso non s’è sopito, ed evidenzia problemi di varia natura che la nuova legge di porta dietro e che, anche quando sono un comune sentire più che un problema legale o tecnico, devono essere presi in seria considerazione.

A cura di Claudio Fogliato con la collaborazione di Gianmarco Rizzo

Un problema di metodo e di attori

Una delle accuse più forti che si fanno alla legge è stata la modalità di stesura che, si è detto, va a turbare un sistema sviluppato proprio grazie a una sostanziale “liberalità” delle leggi precedenti.

Per un ripasso generale sulle novità del DPR 133, e anche per approfondimenti molto dettagliati, vi rimandiamo al nostro “Speciale VDS Avanzato“

A questo sistema, ormai maturo e autonomo, si è voluto dare un ulteriore slancio, ma purtroppo l’unica direzione disponibile era il toccare un altro mondo – quello dell’aviazione “maggiore” – che è l’esatto opposto in termini di snellezza e sviluppo. Difficile riuscire a mediare: dall’AMI a ENAC, il dover soddisfare tutti non ha mai preso in considerazione – questa è una delle critiche che più rimbalzano nella community online – la base d’utenza. Alcune blande richieste di commento, o di collaborazione più concreta (compresa un’area appositamente dedicata sul forum Ulm.it), hanno dato il via a un dibattito spesso a senso unico. Ossia, a un non-dibattito.

Fra tutti i punti spesso citati come “concessioni strapagate”, o di “energie sprecate”, c’è ad esempio l’atterrare in una lista limitata di aeroporti – quando non ci risulta che, con qualche centinaio di aviosuperfici, la comunità avesse mai sentito la necessità di poter operare su Cuneo Levaldigi o Siena Ampugnano.

Ottimo poterlo fare, ma i critici continuano a chiedersi a quale prezzo si sia ottenuta la “concessione”. La risposta è sempre la solita: “a suon di costi e complicazioni”.

Costi e complicazioni per tutti – e favori a pochi?

C’è indubbiamente una certa “sindrome da accerchiamento” in molte delle critiche mosse in questi anni al nascente DPR 133, ma alcune osservazioni sono sempre state molto precise e soprattutto rimaste senza risposte adeguate.

Quando si iniziò a parlare di “avanzati”, da tutte le parti si auspicava, almeno per gli aerei “basici” e per chi non avesse voluto avanzare, un impianto legislativo in grado di non toccare la categoria “basica” – giudicata perfettamente matura e autonoma (ricordiamoci che anche gli ULM ad altissime prestazioni  possono rinamere “basici”).

Purtroppo non è stato così: nessuna libertà in più per i basici (se escludiamo l’aver tolto punti anacronistici della precedente legge, quale l’obbligo del casco in cabina chiusa, o un piccolo ritocco alle quote minime), al costo però di un sostanziale aumento dei costi: lo ricordiamo, diventa obbligatorio il paracadute balistico per i mezzi immatricolati dopo il 30 giugno 2011. Questo è un dettaglio non trascurabile, visto che coinvolge ogni classe di velivolo e fa aumentare il costo (e il peso) in percentuali variabili ma sempre alte.

L’essere rimasti fuori dalle grinfie di ENAC è sempre stato universalmente riconosciuto dai forumer come il punto fondamentale per lo sviluppo e il prosperare del VDS in questi anni. Si è temuto inoltre che, per semplificare le produzioni, non sarebbero più esistite versioni basiche e kit avanzati del medesimo aereo: via dal mercato il “basico” e tutti i prezzi degli aerei spinti verso l’alto? In realtà questa teoria è più difficile da sostenere ora, con i produttori a regime: si è visto che per alcuni aerei ci sono kit di avanzamento, mentre altri, alcuni dei quali sono proprio i più economici, sono già “corrispondenti” da sempre alle specifiche di avanzamento (es.  ICP Savannah successivi al 2007, NandoGroppo Trial, ecc.), senza variazioni di prezzo.

La comunità ha inoltre tuonato contro il nuovo sistema sanzionatorio e in generale verso il fatto che ora ENAC possa occuparsi del VDS. Se può avere un senso per il VDS avanzato, che ingaggia risorse e spazi nuovi, è una ulteriore restrizione per il VDS basico: ENAC può, su propria iniziativa, avviare qualsiasi misura restrittiva. L’essere rimasti fuori dalle grinfie di ENAC è sempre stato universalmente riconosciuto dai forumer come il punto fondamentale per lo sviluppo e il prosperare del VDS in questi anni.

Ma probabilmente il dibattito più delicato è stato quello relativo all’inasprimento dei parametri medici. Una nuova visita medica e nuove restrizioni che hanno avuto più di una critica da medici-piloti.

Eclatante il problema dei diabetici di tipo 1: nuove norme stringenti richiederanno (agli stessi piloti che guidano auto senza restrizioni, o che negli USA hanno licenze Commerciali e Strumentali con visita medica di III classe) ulteriori accertamenti e vietano il trasporto del passeggero. In sostanza, un diabetico (pur essendo assolutamente considerato “abile” in ambiti teoricamente più stringenti) non potrà volare come pilota del proprio ultraleggero se non da solo.

Per una trattazione più tecnica di questo argomento: VFRFlight.net - Lettera aperta: VDS e sicurezza, Allegato I – Nuovi requisiti psicofisici

Problemi irrisolti

Almeno dal 2007 si guarda al VDS avanzato come a uno strumento per ridurre alcune limitazioni e adeguarsi a nuovi mezzi e nuovi esigenze.  E risolvere problemi.

Questa era la speranza di tutta la categoria di piloti ma, oltre ad aver dato vantaggi solo alla categoria avanzata, il DPR 133 è accusato di non aver minimamente toccato, o cercato di risolvere, quelli che sono in effetti i veri problemi del VDS moderno. Quote pericolose e inadatte, un vero attentato alla sicurezza di chi vola, e soprattutto nessuna azione concreta di revisione degli spazi aerei – la quale, si leggeva anni fa sui forum, sarebbe bastata da sola a non rendere necessaria nessuna “categoria avanzata” e avrebbe fatto bene anche all’Aviazione Generale.

Ci viene infatti da fantasticare, chiedendoci se tutte le energie spese per partorire il DPR 133 non sarebbero potute essere convogliate in un’altrettanto lunga e dolorosa revisione degli spazi aerei, ormai considerati un pericolo per tutto il volo VFR (come da raccomandazioni, sempre inascoltate, di ANSV). Probabilmente in questo caso non sarebbe servito nulla di più di quando non si aveva già, se non un aumento delle quote minime. Stiamo appunto fantasticando.

Pasticci

Negli ultimi anni sui forum è stato un susseguirsi di annunci, rivelazioni, smentite, previsioni. Alcune eclatanti, altre clamorosamente sbagliate. Una in particolare, accolta con grande entusiasmo anche se non direttamente legata al DPR 133/2010 che ancora non esisteva: la possibilità di utilizzare legalmente l’ormai indispensabile radio aeronautica. Grazie a Luca Biagi, lo stesso avvocato che ha seguito lo sviluppo della 133, da circa tre anni è possibile fare ciò: sostenendo l’esame di fonia aeronautica e quindi richiedendo il collaudo della propria radio, e successivamente ottenendo la licenza di stazione radio. Ottima idea. Con il DPR 133 la cosa si è però complicata per un problema intrinseco dell’interpretazione della Legge, decisamente poco chiara per quanto riguarda la distinzione fra radio su mezzo avanzato e basico.

Questo ha causato non poche discussioni sui forum, nel tentativo di capirne di più. Così come confusione ha causato, restando in tema, il problema del corso di fonia “a scopo avanzato”. Già nell’estate del 2008, quindi due anni prima, ancora Luca Biagi avvertiva di affrettarsi a sostenere l’esame di fonia. Solo dopo si è capito perché: evidentemente per uno dei tanti compromessi richiesti dai famosi “attori” , per coloro che al 17 novembre 2010 – data di entrata in vigore del DPR 133 – ancora non erano in possesso della licenza di fonia aeronautica, la vita si è un po’ complicata se si vuole avanzare. E’ richiesto infatti, oltre all’esame ministeriale, la frequenza di un corso di fonia presso strutture idonee. In pratica, è  la fine dei privatisti VDS all’esame ministeriale. Questo ha scatenato la furia di parte della community, che difficilmente è riuscita a comprendere come e perché un medesimo esame non sia considerato valido ai fini di pilotare un aereo VDS avanzato… Mentre, naturalmente, lo è per chi abbia sostenuto l’esame prima del 17/11/2010!

E ancora è rimbalzata fra le pareti virtuali dei thread dei forum l’accusa di aver creato una categoria ibrida e del tutto inesistente altrove. Causando qualche pasticcio a livello normativo non appena si entri in contatto con una realtà estera. Perché, in effetti, il concetto di “VDS avanzato” non esiste da nessuna parte in Europa (mentre scriviamo), e i microlight sono generalmente considerati aeromobili di specifica categoria – ma unica! Possono esserci distinzioni, ad esempio in Francia, riguardanti la presenza o meno di radio e trasponder (e conseguenti possibilità operative), ma non ci sono caste come quelle italiane.

Quindi, è stato fatto notare, che cosa succede andando all’estero? Cessano di esistere le differenze? C’è qualche riconoscimento specifico dell’attestato avanzato? Evidentemente no, la confusione da questa parte delle Alpi ritorna semplicità dall’altra parte, a quanto pare. Una sola categoria, ovviamente, e attestato riconosciuto come sempre secondo le norme reciproche. Diverso invece per lo straniero che viene in Italia con il proprio microlight, che almeno fino al 2010 volava come nel proprio Paese ossia, più o meno, da Aviazione Generale: dovrà volare da basico a meno che non richieda preventivamente all’AeCI una sorta di exemption come avanzato. Se la cosa sui forum è sembrata un’enormità, occorre anche dire che ci sono già alcuni ULM immatricolati esteri che volano come avanzati nei nostri aeroporti senza problemi, avendo ottenuto agevolmente il riconoscimento da AeCI.

Si tratta però di aerei “comunitari”. Perché il sospetto di un atto vagamente punitivo è ciò che aleggia sulle norme relative alle immatricolazioni extra-UE, come quelle dei microlight provenienti da San Marino (T7-Mxx). Moltissimi ULM di San Marino sono stati noleggiati e operati in Italia in questi anni, ma da oggi è più complesso: è possibile richiedere una exemption trimestrale per un massimo di tre volte all’anno. Per i restanti mesi, l’aereo deve sparire dal territorio italiano. Anche questo sui forum ha generato un notevole brusio. Non siamo esperti di questioni di diritto, ma è possibile che si vieti il sorvolo del territorio nazionale a una categoria di aeromobili di uno stato con il quale ci sono accordi bilaterali ben più profondi? Non è vagamente discriminante? Ma pare che l’attuale commisariamento di AeCI abbia bloccato tutto. Tutto molto chiaro…!

E per concludere, arriviamo a una nota finale ancora riguardante i rapporti con l’estero, anche questa sviscerata su VFRFlight.net e che personalmente fa sorridere: perché è l’ennesima assurda e inspiegabile complicazione tutta italiana, che non solo non trova riscontro all’estero, ma che crea anche problemi.

Un NOTAM relativo alle operazioni degli ULM avanzati impone infatti di inserire, nei piani di volo, il proprio callsign seguito dal prefisso “UL” (ossia, ultralight). Questa norma ci pare già abbastanza inutile: occorre già inserire “ADVANCED ULTRALIGHT” nei remarks (le note), e al massimo si poteva rendere obbligatorio il “type designator” (ossia il codice che identifica il modello di velivolo) ULAC – “ultra light aircraft”, che è già standard ICAO.

Invece no: mettiamo “ADVANCED ULTRALIGHT”, mettiamo il type designator del nostro ULM (se esiste), ma aggiungiamo UL al fondo delle marche (es.: I-A100 diventa IA100UL).

Questo tipo di “marche” appare fuori standard ed ha già causato qualche problema ai primi trasvolatori, i quali all’estero si trovano a presentare all’ATC un piano di volo con marche… Fasulle! Ma che, allo stesso modo, rientrando in Italia con marche “corrette”, si potrebbero trovare richiamati per aver utilizzato marche “sbagliate”. Operativamente non è un dramma, ma sono stati sollevati molti dubbi sui risvolti anche legali che la cosa potrebbe avere se qualcosa andasse storto.

E con questa nota finale, continuamo a seguire sui forum umori e novità riguardanti l’applicazione pratica di questa epocale novità.

L’avrete capito, non siamo sfavorevoli a un “VDS avanzato”. Ma troppe volte questa legge ci pare la saga delle occasioni perse.

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articolo di Redazione

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